Page 162 - Numero Speciale 2024

I CARABINIERI DEL 1944 - IL REGNO D’ITALIA

Al momento di lasciare la stazione di Balvano alle ore 00:50 di quel fatale
3 marzo 1944, il treno, infatti era in viaggio già da ore ed ore, con centinaia di
persone a bordo (molte delle quali in posizioni assai pericolose). Di fatto - al di
la della sua composizione e classificazione burocratica- il treno era effettiva-
mente diventato un convoglio passeggeri. E la circostanza che a bordo di un
treno merci viaggiassero centinaia di persone rende immediatamente percepibili
le peculiarità della tragedia, ma, anche, il peccato originale alla base della stessa.
Portando i fatti a conferma è fondamentale evidenziare i seguenti elementi
decisivi: la presenza di passeggeri a bordo del Treno 8017 fu solo il presupposto
oggettivo del gravissimo incidente, ma ex se, non ne costituì elemento causale;
quanto si verificò fu conseguenza della composizione del convoglio, delle carat-
teristiche della linea e del tipo di trazione. Fondamentalmente, lo specifico
bilancio della tragedia, fu conseguenza soprattutto del ritardo dei soccorsi.
In altre parole, la corretta analisi dei fatti evidenzia come il tremendo
bilancio dell’incidente ebbe evidentemente come presupposto logico la presen-
za a bordo del treno merci dei passeggeri, ma tutte le vittime dell’incidente peri-
rono a seguito del suo arresto nella Galleria delle Armi, con successiva esposi-
zione per ore al monossido di carbonio, prodotto dalle due locomotive a vapore
nell’angusto tunnel a binario unico.
La linea era costellata di gallerie ed il Treno 8017 aveva a bordo centinaia
di persone. Ciò avrebbe dovuto ostare alla circolazione del convoglio; soprattutto, dopo la
partenza dalla stazione di Balvano, all’inizio del tratto più problematico della linea, allorché
il tempo di percorrenza fisiologico del tratto Balvano - Bella Muro (per il 70% in galleria)
venne superato sempre più abbondantemente, le ricerche e, poi, i soccorsi, avrebbero dovuto
essere più che rapidi, automatici…
La trazione vapore è stata la prima utilizzata per muovere beni e persone
su binari a partire dal 1825 e da quell’anno i pericoli derivanti dal monossido di
carbonio, prodotto dalla combustione del carbone, erano ben noti e temuti spe-
cialmente nell’attraversamento delle gallerie. In decine e decine, tra ferrovieri e
passeggeri, erano morti per avvelenamento da monossido di carbonio in tutto il
mondo nel corso dei primi centodiciannove anni di esercizio ferroviario. I rischi
erano massimi soprattutto nelle gallerie più lunghe e in salita, tipiche delle ferro-
vie alpine e appenniniche, dato anche che le velocità di crociera erano spesso a
una cifra, allungando, evidentemente, i tempi di percorrenza al chiuso.
Svariate misure, a livello attivo e passivo, erano state elaborate nel corso
degli anni nelle varie linee a rischio di tutto il mondo. In Italia si segnalava per
creatività quanto realizzato nella cosiddetta “Porrettana” (il primo collegamen-
to ferroviario tra Bologna e Firenze): linea assai impegnativa e ricca di gallerie

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