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IL PORTO D’ARMI A BORDO DI AEROMOBILE

nazionale preveda. Chiaramente da tale impostazione conseguono tre grandi
macroaree di diritti applicabili a seconda della tipologia di aeromobile: aereo bat-
tente bandiera italiana, aereo battente bandiera di uno Stato appartenente
all’Unione Europea e, infine, aereo di una compagnia aerea di uno Stato extra-Ue.
Tuttavia questa impostazione, semplice da un punto di vista teorico (“vedo
la bandiera dell’aeromobile, deduco il diritto applicabile”), si scontra con un pro-
blema semplice: le convenzioni internazionali fanno sempre salvo il diritto del
paese di bandiera, ma solo dal decollo all’atterraggio del velivolo. L’accesso al
velivolo stesso e quindi, nel nostro caso, l’accettazione del porto di un’arma,
comporta anche l’interpolazione con il diritto del paese di transito del velivolo,
con conseguenze, ad esempio nel caso italiano, particolarmente onerose.

2. Il porto d’armi a bordo di aeromobile tra normativa italiana e interna-
zionale
In Italia il porto d’armi a bordo di aeromobile, oltre che alle normative inter-
nazionale ed europea, è tuttora regolamentato dalla Legge 694 del 1974 nonché
(6)
da alcuni articoli del Codice della Navigazione che, come noto, si occupa di nor-
mare anche aspetti della navigazione aerea. La Legge 694/1974, come si evince
dai lavori preparatori, deve inserirsi in quell’alveo di norme che, tra gli anni
Settanta e gli anni Ottanta, il Parlamento e il Governo italiano, approvarono per
rispondere alla minaccia eversiva (specialmente interna) che tanti lutti, ma anche
elevatissimi problemi di ordine pubblico, aveva provocato. La norma sul porto
d’armi a bordo di aeromobile, inserita in quella legge, risulta avere una peculiarità
dal punto di vista della genesi. Se le norme della cosiddetta Legislazione di emer-
genza vedevano quale fondamento la minaccia terroristica interna (di matrice
“nera” o “rossa”) o, in un secondo momento, la lotta alla criminalità organizzata,
la Legge 694 del 1974 ha visto la sua origine in un episodio di “terrorismo inter-
nazionale” (come verrebbe definito al giorno d’oggi) ossia l’assalto al volo della
Pan Am all’aeroporto di Fiumicino del 17 dicembre 1973 che provocò comples-
sivamente la morte di trentaquattro persone ed il ferimento di altre quindici.
L’episodio, forse dimenticato o spesso oscurato e confuso con la succes-
siva “strage di Fiumicino” del 1985, mostrò alle autorità italiane la pericolosità
(anche mediatica) di un attentato terroristico in un aeroporto, la difficoltà di
gestione di un evento similare e ancor di più la problematicità di poterlo preve-
nire o reprimere con le norme in vigore.

(6) Recentemente esplicitamente esclusa da provvedimenti di depenalizzazione (art. 2, Legge 28
aprile 2014, n. 67, poi ripresa nell’Allegato del D.Lgs. 8/2016).
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