Rivista tecnico-scientifica ambientale dell'Arma dei Carabinieri                                                            ISSN 2532-7828

MONITORAGGIO DEL TERRITORIO
LA CAMPAGNA DEFEND LIFE E I CONTROLLI DEL FUORISTRADA IN PROVINCIA DI AREZZO
01/11/2014
di Claudio D’Amico Prmo Dirigente del Corpo forestale dello Stato del Comando Provinciale di Arezzo 

Il Corpo forestale dello Stato è impegnato in provincia di Arezzo nel controllo dei flussi di transito motociclistico con effetti patologici a carico delle zone montane e delle aree protette

 
 
 
 

Riassunto


Il Corpo forestale dello Stato è impegnato in provincia di Arezzo nel controllo dei flussi di transito motociclistico con effetti patologici a carico delle zone montane e delle aree protette. La campagna “Defend life” è rivolta ai controlli per la sicurezza lungo le strade dei passi appenninici soggette ad alta incidentalità, interferenza dei gruppi motorizzati con le tradizionali fruizioni turistiche della montagna e disturbo alle comunità residenti.  I controlli sul transito fuoristrada hanno evidenziato diffuse irregolarità, addirittura nel caso delle autorizzazioni di manifestazioni agonistiche ufficiali. Le esperienze di servizio avviate ad Arezzo hanno portato all’adozione di protocolli d’intesa dell’Ispettorato generale del Corpo forestale dello Stato con la Polizia Stradale e con la Federazione motociclistica Italiana, per un recupero di legalità nel settore.

Abstract
Defend Life” and monitoring of off-road in the province of Arezzo
Italian State forest Service operingin Arezzo province engaged pathological effects against mountain landscapes and protected areas, caused by motorcycling behaviours.“Defend life” actions moved about safety and security along the roads across Appennino passes, where happen several incidents, interferences with touristic visitors and disturbs to local communities. Other irregular events develop in the same areas, caused by out-roadriders, also during official games. Such operating experiences practised in Arezzo province, moved to the definition of agreement protocols between Italian State forest Service and National Road Police Service at first, and than with Italian Motorcycling Federation, in the purpose to increase legality and environmental protection.

 
 

1- Inquadramento

L'attività di controllo del territorio determina in via ordinaria la rilevazione dei fatti e delle circostanze che si realizzano in una data area. Fatti e circostanze possono dare luogo a fenomeni quando il loro manifestarsi assume i caratteri di persistenza, ripetitività, incidenza o diffusione. Rispetto ad un fatto, l'azione di sorveglianza si esprime nella capacità degli operatori di adottare le soluzioni appropriate al caso, sulla base della competenza, dell'esperienza e della capacità di analisi e di reazione alla sollecitazione insorta. Rispetto ai fenomeni è invece l'organizzazione, prima che il singolo, che deve avere capacità di analizzare le problematiche emerse, valutare le criticità connesse e predisporre misure che pongano gli operatori della struttura in condizione di agire con consapevolezza, efficacia e con garanzie di sicurezza.
Il lavoro riferisce le iniziative di servizio intraprese dal Corpo forestale dello Stato in provincia di Arezzo rispetto a fenomeni di fruizioni motoristiche con effetti patologici a carico delle aree rurali e montane, per gli elevati flussi e connessi tassi di incidentalità registrati lungo la viabilità dei passi appenninici dipendenti dal transito motociclistico,  e di pregiudizio per la tutela del territorio per le diffuse irregolarità di esercizio del transito fuoristrada.
I fenomeni sono stati affrontati mediante l'organizzazione da parte del Comando provinciale di specifiche azioni di controllo, che hanno coinvolto i reparti operativi della provincia, con particolare distinzione tra questi del Nucleo Operativo Speciale e di protezione civile di Arezzo (NOS). Le esperienze di servizio sviluppate nella provincia di Arezzo, tradotte in vere e proprie campagne operative, via via perfezionate nel corso degli ultimi anni, hanno dato luogo a modelli che hanno indotto l’Amministrazione alla considerazione della opportunità di diffusione di protocolli di servizio generalizzati al territorio nazionale. Grazie all'iniziativa dell'Ispettorato Generale sono stati definiti infatti i Protocolli d'intesa con la Federazione Motociclistica Italiana nel 2011 e con la Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, della Comunicazione e per i Reparti Speciali della Polizia di Stato nel 2012. L'attuazione dei protocolli prefigura specifiche misure di concorso del Corpo forestale dello Stato per l'incremento di sicurezza negli ambiti territoriali di competenza.

 

1.1- Introduzione

I controlli stradali costituiscono una tipologia di servizio comune per il personale delle FFPP. Lungo le strade circolano le persone e le cose; si realizzano i contatti ed i contratti di scambio di merci e di forniture, vengono “portati” i servizi alle rispettive destinazioni, muovono le relazioni ed i rapporti sociali; in una parola, scorre la vita della società, con i rispettivi pregi e difetti. Lungo le strade passa tutto, il bene ed il male delle comunità, così che proprio sulla strada è possibile esercitare una quota determinante ed essenziale dei servizi di sicurezza in capo alle FFPP.
Nel parlare di controlli stradali ai fini della sicurezza pubblica occorre distinguere se ci si rivolga al tema specifico della polizia stradale, cioè a dire alla sicurezza della circolazione in sé ed alle modalità di esercizio del transito, della idoneità dei mezzi e delle norme di comportamento degli utenti, oppure se il controllo miri a verificare anche chi, cosa e perchè stia circolando, in rapporto a strategie, obbiettivi e compiti da svolgere da parte della struttura di sicurezza coinvolta.
La specificità del Corpo forestale dello Stato presuppone che i servizi di controllo stradale abbiano attinenza alla tutela ambientale e scenario privilegiato negli ambiti rurali e montani e nelle aree protette, considerando gli effetti che il transito può determinare anche oltre la stretta aderenza alle strade, laddove infatti è esercitato il fuoristrada.
Le attività di controllo stradale del Corpo forestale dello Stato non rappresentano assolutamente una “deviazione” dai compiti istituzionali definiti ai sensi della Legge 36/2004. Anzi è stato proprio in considerazione della Legge di riordino e del riassetto dei comparti di specialità delle FF.PP. che si è avuto impulso e ragione allo sviluppo anche di tale tipologia di azione operativa. Anche in questo contesto il CFS si distingue con caratteristica attenzione nel percepire le istanze che emergono dal territorio, con capacità di dare risposte operative qualificate, efficaci ed apprezzate.
L’analisi dei fenomeni che si manifestano nelle diverse aree del Paese implica la necessità di sviluppare modelli operativi appropriati, professionali e validati nelle rispettive caratteristiche organizzative. Spesso le iniziative nascono da intuizioni e sensibilità locali, che devono essere opportunamente convogliate dagli uffici superando spontaneismi ed approssimazioni iniziali, nell’intento di adottare moduli di servizio razionali, corretti e sicuri. E’ questo il caso di due esperienze che si sono formate nella provincia di Arezzo, grazie alla intraprendenza del Nucleo Operativo Speciale di Arezzo ed alla attenzione che il Comando provinciale ha rivolto alle circostanze, nell’esercizio del rispettivo ruolo di direzione dell’organizzazione. Sono state messe in luce le criticità di fenomeni caratteristici e le possibilità di intervento che il CFS è in grado di esercitare, favorendo la specializzazione, l’aggiornamento e la formazione del personale, secondo modelli di interazione e di supporto tra strutture, funzionali ad affrontare con competenza situazioni complesse, in condizioni di sicurezza.

 

1.2 - L'ambito di competenza.

1.2.1 - Corpo forestale dello Stato e Codice della Strada

In base all’art.12 del D.L.vo 30 aprile 1992, n. 258,“..l'espletamento dei servizi di polizia stradale previsti dal presente codice spetta a) in via principale alla specialità Polizia Stradale della polizia di Stato

  • f bis)....al Corpo Forestale dello Stato in relazione ai compiti di istituto (lettera aggiunta dal D.L. 27 giugno 2003, n.151).

La norma attribuisce dunque al CfS, al pari di ogni altra forza di polizia statale e locale, definita competenza in materia di controlli stradali, con la specifica indicazione che questi siano riferiti al contesto caratteristico dei compiti di istituto del Corpo stesso, come determinati dalla Legge di riordino n. 36/2004.
Esistono tuttora casi di incresciosa disattenzione da parte di Giudici di pace e di esponenti della categoria forense, più che di privati cittadini, che eccepiscono in sede di giudizio su opposizione  a contestazioni sul CdS elevate dal Corpo forestale dello Stato, circa una presunta  incompetenza di questa Amministrazione a procedere in materia. Dopo oltre dieci anni dalla specificazione intervenuta nella formulazione della legge, accade di dovere argomentare ancora, in sede di controdeduzioni, della piena legittimità di intervento del CfS nei riguardi del Codice della Strada, laddove l’azione di controllo del nostro personale muova nell’ambito di servizi d’istituto e perciò in tutto aderenti al dettato dell’art.12 lettera f bis del D.L.vo n. 258/92 e s.m.. 

 

1.2.2 - Il Decreto 28.04.2006 di riassetto dei compart idi specialità delle FFPP .

Una ulteriore fondamentale fonte normativa in riferimento alle competenze del Corpo forestale dello Stato in materia di controlli stradali è rappresentata anche dal cosiddetto Decreto Pisanu, di riassetto dei comparti di specialità delle forze di polizia. Si riportano per estratto i passaggi essenziali del decreto riferiti al CfS

 

“Sicurezza stradale: La Polizia di Stato continuerà sulle strade italiane ad assicurare l'attuazione della competenza prevalente ad essa rimessa nel comparto di specializzazione della polizia stradale con valenza peraltro esclusiva per gli interventi in ambito autostradale, mentre l'Arma dei Carabinieri confermerà il significativo concorso nei servizi di polizia stradale sulla viabilità ordinaria. Le altre Forze di polizia individuate nell'art. 12 del codice della strada assicureranno il concorso nei servizi di polizia stradale da attuarsi in relazione alla loro dislocazione sul territorio….

Sicurezza in materia ambientale:Il Corpo forestale dello Stato curerà le attività di prevenzione e contrasto degli illeciti in materia ambientale con riguardo alle attività di:

tutela degli ecosistemi agro-forestali attraverso l'attività di prevenzione e repressione delle violazioni in danno all'ambiente e al paesaggio nonché di contrasto di specifiche forme di inquinamento connesse anche al ciclo dei rifiuti e delle acque;

monitoraggio e controllo del territorio ai fini della prevenzione del dissesto idrogeologico;

prevenzione e contrasto degli incendi boschivi;

tutela delle foreste della biodiversità delle specie vegetali ed animali in attuazione di norme nazionali ed internazionali. Tutela degli animali dai maltrattamenti;

sorveglianza delle aree naturali protette e tutela del patrimonio naturalistico nazionale

concorso nelle attività volte al rispetto della normativa in materia di sicurezza agroalimentare, con particolare riferimento ai cicli produttivi in pieno campo

esercizio di attività demandate dal Ministero delle politiche agricole e forestali derivanti dalla normativa comunitaria…”.

 

Come risulta evidente le specificità del Corpo sono riconosciute senza eccezioni nel novero delle azioni da svolgere per concorrere alla sicurezza pubblica, intesa come servizio dello Stato a tutela dei beni giuridici afferenti alle comunità ed al territorio.
Nel prosieguo della trattazione risulterà peraltro evidente come le azioni intraprese nell’ambito locale considerato, in materia di controlli della circolazione su strada e fuoristrada, attengano espressamente alle previsioni indicate dai dispositivi richiamati, e come altrettanto funzionali ai medesimi criteri risultino di fatto i protocolli d’intesa promossi dall’Ispettorato Generale per concorrere all’incremento di sicurezza nelle aree e nei settori di competenza.

 

2 - La campagna “Defend life “

La campagna “Defend Life” e’ stata attivata nel 2009 dal Nucleo Operativo Speciale e di Protezione Civile di Arezzo del Corpo Forestale dello Stato ed oggi è portata avanti assieme ai Comandi Stazione della Provincia di Arezzo e dal Comando Regionale della Toscana.  
Gran parte delle strade interessate da un’elevata circolazione di motocicli in provincia di Arezzo presentano carenze in ordine al limite massimo di velocità consentito, alla segnaletica verticale nonchè ai dispositivi di protezione e contenimento. Aspetti che impattano negativamente anche nel dispositivo di controllo che deve essere adottato per prevenire incidenti e reprimere condotte pericolose.
In particolare in provincia di Arezzo le strade che sono state sottoposte a controllo nel corso degli anni 2008-2009-2010-2011 sono le seguenti:

 

SP 208 nel tratto che va da Pieve Santo Stefano a Chiusi della Verna (passo dello Spino)

SR 258
nel tratto che va da Ponte Presale a Badia Tedalda (passo di Viamaggio)

SP 556
nel tratto che va da Stia a Londa per il Passo di Croce ai Mori

SP 310
nel tratto che va da Stia al Passo della Calla

 
 

In tutte queste direttrici vi sono interi tratti, peraltro quelli in cui si verificano la maggior parte delle infrazioni al codice della strada, in cui non essendo indicato altro limite di velocità, si continuano ad applicare i 90 Km/h. Ciò comporta che la soglia limite oltre il quale scatta il ritiro della patente viene fissata in 136 Km/h (40 oltre il limite a cui va sommata la tolleranza del 5%). Quindi un motociclista che circola a una velocità di 130 Km/h  in una delle strade precedentemente indicate non incorre nel ritiro della patente, bensì nella sola sanzione prevista dall’articolo 143 commi 3° e 8° C.d.S. che prevede una sanzione di 80 euro e ritiro di 5 punti sulla patente. Tra l’altro questa tipologia di verbali vengono quasi sempre contestati con pesanti oneri a carico dell’amministrazione pubblica, perché i Giudici di Pace nella stragrande maggioranza dei casi ritengono che non basti la parola degli Agenti accertatori per dimostrare la velocità non commisurata, ma occorrono elementi oggettivi che sono molto complicati da dimostrare e da far capire.

 

Si tenga presente che percorrere un rettilineo a 90 km/h, e quindi entro il limite consentito, predispone già il motociclista che debba affrontare la curva terminale ad immettervisi nell’opposto senso di marcia per non uscire di strada, evento che, di fatto, è la causa principale e più frequente degli incidenti stradali che si verificano nelle strade montane.
Tra l’altro questa tipologia di strade  non è idonea a tollerare velocità così alte perché nel fondo stradale vi sono spesso buche, crepe o avvallamenti, la visibilità è ridotta, la segnaletica spesso è mancante, vecchia o malmessa, i guardrail sono metallici e pressoché quasi tutti privi della doppia onda di protezione che elimina lo spazio vuoto fra la terra e l’inizio della barriera. Infine nella quasi totalità dei casi manca la segnaletica verticale fissa che avvisa circa il controllo elettronico della velocità (che spesso viene spostato o abbattuto dagli stessi motociclisti per sostenere i ricorsi). Questo che può sembrare un aspetto banale è invece molto importante perché il motociclista sa che vi sono i controlli solo quando incontra per strada il segnale verticale provvisorio che avvisa del controllo elettronico della velocità. In caso contrario questi si sente libero di poter eccedere senza correre alcun rischio di subire provvedimenti sulla patente. La segnaletica fissa aiuterebbe a superare questo problema.

 
 

2.1 - Statistica riassuntiva generale

Nel corso degli anni 2008-2009-2010 l’attività di controllo si è concentrata esclusivamente sulla SP 208 e sulla SR 258. In questo triennio si è vigilato principalmente sulle norme di comportamento (arrtt 40,142,143,148 C.d.S.). A partire dal 2011 i controlli sono stati  estesi  alla SP 556 SP 310 e si è provveduto a vigilare anche per il rispetto degli articoli 72, 78 e 100 del C.d.S che hanno richiesto specifici moduli formativi.
Il periodo a cui si riferisce la statistica delle infrazioni rilevate riguarda esclusivamente il quadrimestre giugno luglio agosto e settembre degli anni 2011, 2012, 2013

INFRAZIONI
PATENTI
RITIRATE
FERMI
AMMINISTRATIVI
SEQUESTRI
AMMINISTRATIVi
NOTIZIE
DI REATO
1.453
331
111
15
19
 

2.2 - Tipologia delle infrazioni più ricorrenti:

  1. circolazione contromano in curva
  2.      sorpassi in curva
  3.      superamento dei limiti di velocità
  4.      inottemperanza all’alt
  5.      scarichi non omologati
  6.      scarichi senza silenziatori
  7.      assenza dei dispositivi di equipaggiamento
  8.      istallazione irregolare della targa di immatricolazione
  9.      montaggio pneumatici diversi da quelli riportati sulla carta di circolazione
  10.      istallazione di centraline aggiuntive per modificare i parametri del motore
  11.      circolazione con motocicli da pista
  12.      utilizzo di dispositivi di equipaggiamento non omologati (specchietti retrovisori)
  13.      modifiche alle caratteristiche costruttive e funzionali varie
 

2.3 - Evoluzione e prospettive della campagna

La campagna Defend Life del Corpo forestale dello Stato, dall’anno 2012, è stata promossa dal Comando regionale della Toscana ad  iniziativa di interesse regionale. Infatti, oltre al controllo dei passi appenninici della provincia di Arezzo, sono stati programmati servizi anche nelle province dei Firenze, Pistoia e Lucca, in corrispondenza di passi stradali che manifestano le stesse criticità di transito e di incidentalità descritte  per le strade aretine. I passi del Muraglione in particolare, della Futa o la Porrettana, registrano analogie del tutto simili a quelle della Calla o di Viamaggio. Anzi è verificato che spesso gli itinerari dei “viaggi” in moto dei gruppi sono articolati in anelli che interessano più passi in successione a cavallo del crinale appenninico Tosco-romagnolo, con incrocio e ritrovo delle comitive provenienti dai diversi bacini di utenza, proprio in corrispondenza degli esercizi ubicati in prossimità dei passi stessi. E’ comune riscontrare nei fine settimana estivi varie centinaia di moto in sosta  nei piazzali del Muraglione, della Calla, a Viamaggio o allo Spino, così che, nell’arco della giornata, il transito lungo quelle strade per un qualsiasi altro utente mosso da altre motivazioni di fruizione, diviene spesso un vero e proprio viaggio infernale.

Procedendo lungo queste strade con una comune vettura, spesso non basta affrontare una curva stando del tutto in banchina, ma occorre addirittura doversi buttare in cunetta, per scongiurare il rischio di un impatto frontale. Condizioni di pericolo e di stress del tutto antitetici allo spirito di una gita in montagna, in ambienti di norma incontaminati e per il quali il silenzio e la tranquillità sarebbero il valore reale da godere ed apprezzare, al pari delle bellezze naturali e paesaggistiche nelle quali si è immersi. Ebbene, tutto questo, nelle condizioni di coesistenza dei flussi, di fatto non è ammesso e non è conciliabile. Il disagio peraltro non è limitato solo ai comuni utenti delle strade che intendono raggiungere nei fine settimana estivi le mete di visita e di una tonificante scampagnata, ma è altrettanto duro e sofferto dagli stessi residenti delle vallate interessate. La caratteristica tranquillità del vivere in montagna, per molte persone, risulta assolutamente stravolta nei giorni di transito motociclistico per effetto dell’inquinamento acustico che ne deriva. Non è affatto secondario il disagio di tanti residenti, che considerano insopportabile dover subire il disturbo di un rombo incessante e continuo, come risulta essere l’effetto di transito di centinaia di veicoli, specie se spinti ad alte velocità e modificati nelle caratteristiche costruttive nell’intento di accrescerne le prestazioni, già di per sé notevoli.  Venuti a conoscenza del servizio svolto dal CfS sulle strade della provincia di Arezzo, alcuni Sindaci di comuni montani, come quello di Firenzuola, in provincia di Firenze o quello di Apecchio  in provincia di Perugia, si sono fatti avanti per chiedere espressamente l’intervento delle pattuglie del NOS  di Arezzo per fronteggiare, anche occasionalmente, i problemi di interferenza dei gruppi di motociclisti nei rispettivi territori. Da qui è nata la prospettiva di elevare Defend life a campagna di più largo respiro rispetto all’origine. Conseguentemente è derivata anche la necessità di estendere la preparazione e l’addestramento del personale, coinvolgendo tutti i Comandi Stazione con competenza su viabilità di raccordo interregionale dell’Appennino. Il Comando regionale della Toscana ha predisposto l’organizzazione dei corsi di addestramento che sono stati svolti presso l’Autodromo del Mugello. I servizi sono stati calendarizzati e realizzati con l’intervento del contingente del NOS di Arezzo in supporto al personale predisposto dal Comando provinciale competente. Ciascun Comando provinciale ha curato inoltre, in via preliminare, la presentazione del servizio in sede di Comitato Provinciale per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica, così da inquadrare adeguatamente il programma in ciascuna realtà, nell’ambito del coordinamento tra le FF.PP.

 

Le campagne  2012 e 2013 sono state presentate a mezzo di apposite conferenze stampa del Comandante Regionale, svolte la prima presso l’Autodromo del Mugello e l’ultima presso la Prefettura di Firenze, facendo nella circostanza gli onori di casa il Prefetto di Firenze, nella rispettiva veste di coordinatore dei Prefetti della Toscana. In entrambe le occasioni è risultata significativa la presenza del Presidente della Federazione Motociclistica Italiana, che ha attestato l’attenzione e l’adesione della FMI al programma condotto con perseveranza dal CfS nell’interesse della sicurezza della circolazione e per la promozione di una cultura della sicurezza per la difesa della vita.

La campagna di servizio svolta in provincia di Arezzo nell’estate 2013 ha registrato una appendice sperimentale ai moduli tradizionali, adottata su indicazione del Comando provinciale d’intesa con il CTA e gli UTB di Pratovecchio e Pieve Santo Stefano. Tenuto conto del fatto che il personale dei Comandi Stazione  e dei Posti Fissi transita comunemente lungo le viabilità dei passi con i mezzi di servizio CfS in livrea, per lo svolgimento di compiti di qualsiasi natura afferenti alle competenze di rispettiva pertinenza, è stata data indicazione, qualora il personale riscontrasse transiti motociclistici di rilievo, di azionare il lampeggiante del mezzo e di procedere ad uso safety car, alla velocità commisurata al tratto interessato, facendo accodare i mezzi in transito e scortando la colonna per il tratto  che comunque la pattuglia avrebbe dovuto percorrere per il servizio in corso. L’esperimento ha interessato in particolare il comprensorio del Parco nazionale delle Foreste Casentinesi (passi di Croce a Mori, La Calla, Mandrioli e dello Spino), per un totale di circa 80 servizi svolti nel trimestre estivo (anche più volte in uno stesso giorno). Scopo dell’iniziativa era di dare segno di coerenza agli obbiettivi primari della campagna Defend life, che sono quelli di sicurezza e non necessariamente di repressione delle irregolarità, fare quindi opera di prevenzione e dare segno di presenza efficace del CfS nell’area, smentendo le illazioni di un’azione vessatoria e discriminatoria. La valutazione dell’esperienza è senz’altro positiva, tenuto conto oltretutto di non determinare alcun aggravio di servizio o di costo, risultando del tutto conciliabile con l’obbiettivo di servizio per il quale il viaggio del mezzo di servizio sarebbe stato comunque effettuato.

 

L’incidentalità è una nota dolente caratteristica del transito motociclistico. I dati ufficiali sugli incidenti nella provincia di Arezzo documentano, ad esempio, che nel decennio 2001-2010 sono stati registrati 1.685 incidenti con il coinvolgimento di motocicli a solo o con passeggero, con un esito sconcertante di 1.636 feriti e 60 morti. Gli effetti sulle persone cioè sono superiori al numero totale degli incidenti occorsi. Per fare un paragone rispetto ad un’altra categoria di veicoli che registra una casistica altrettanto grave di eventi, ed anzi maggiore in termini assoluti, e che nella corrente considerazione comune incute di norma diffusa preoccupazione e senso di pericolo, cioè a dire i veicoli pesanti, per lo stesso periodo indicato sono registrati 2.280 incidenti, ma con 845 feriti e 33 morti.
Defend Life è un effetto in rapporto ad un fenomeno in atto. Una risposta di servizio rispetto ad una situazione che desta preoccupazione e che, per i territori di montagna, ha richiesto una mobilitazione specifica, altrimenti carente in quelle aree. Il concorso del Corpo forestale dello Stato ai fini della sicurezza della circolazione in montagna è peraltro un elemento condiviso tra le FF.PP. della provincia, nel quadro del coordinamento istituzionale regolato dal Prefetto.
Probabilmente non è possibile misurare l’effetto della campagna in termini di crescita culturale e presa di coscienza degli utenti delle due ruote rispetto al tema della sicurezza e della prudenza. Le tendenze in effetti fanno pensare ad una maggiore attenzione e ad una più diffusa convinzione tra i motociclisti che certi comportamenti spericolati ed eccessivi non devono essere più visti con benevolenza, anzi, sono sempre più rigettati e stigmatizzati come negatività da isolare, che squalificano una categoria in effetti nella stragrande maggioranza consapevole dei rischi.
Emerge comunque un dato significativo che il CfS registra e riferisce con orgoglio, che dà senso a tutto il lavoro svolto. Anche nel 2013 infatti, come già era avvenuto nel 2012, sui passi appenninici della provincia di Arezzo non c’è stato più un  morto tra i motociclisti che hanno percorso queste strade. Questo è un risultato già di per sé prezioso, che sprona a perseverare e continuare nell’impegno.     

 

3 - Il protocollo d'intesa tra Corpo forestale dello Stato e Polizia stradale

A seguito delle intese preliminari definite tra il Capo del Corpo ed il compianto allora Capo della Polizia, Pref. Antonio Manganelli, è stato elaborato nel 2013 il protocollo “per il potenziamento dei controlli di legalità nel settore del trasporto dei rifiuti, di animali vivi, di prodotti ago-alimentari e per la sicurezza della circolazione su strada e fuoristrada nelle aree rurali e montane e nelle aree protette”.
Un apposito Gruppo di lavoro costituito presso l’Ispettorato Generale ha concluso con i vertici della Polizia Stradale la stesura del documento, definito secondo il mandato  condiviso tra i responsabili delle istituzioni coinvolte. La versione definitiva sottoscritta il 29 maggio 2013, apre interessanti prospettive di collaborazione ai fini della sicurezza, a mezzo di attività condivise e servizi congiunti tra personale della Stradale e Forestali. E’ significativo evidenziare che, tra le azioni previste, è specificatamente considerata anche la Campagna Defend life (art.2.2), per la quale è stato indicato di svolgere una ulteriore fase di sperimentazione nel 2013 sulle strade della Toscana. In base ai risultati ed alle valutazioni dei moduli adottati, sarà compito dei competenti uffici della Polizia Stradale e dell’Ispettorato  Generale CfS, definire gli sviluppi ed i protocolli di servizio da poter estendere al territorio nazionale.

 

4 - I controlli del fuoristrada in provincia di Arezzo

Il 9 ottobre 2011 era in programma a Castiglion Fiorentino una prova del Campionato Regionale toscano di Enduro. La manifestazione era stata regolarmente (sic) autorizzata dalla Provincia di Arezzo, ai sensi della Legge Regionale n.84/92 sul fuoristrada, ed era assistita da un dispositivo di Ordine Pubblico disposto dalla Questura, come avviene di norma per eventi sportivi che interessano anche tratti di viabilità ordinaria, come appunto per le gare di enduro. Queste, come noto, consistono in alcune prove speciali, svolte di norma in apposte aree delimitate, raccordate tra sé da tratti di viabilità, ordinaria o fuori strada, da percorrere dai partecipanti in conformità alle norme del Codice della Strada. I controlli svolti dal Comandi provinciale di Arezzo hanno permesso di aprire gli occhi su un mondo fino ad allora non considerato nelle sue reali dimensioni e criticità. La sintesi della giornata può essere sintetizzata nella considerazione paradossale, di essere stato esposto il personale delle FF.PP. ad “assicurare il regolare svolgimento” di una manifestazione irregolare, per carenze organizzative ed autorizzative. Carenze che, inevitabilmente, comportarono la denuncia del caso alla Procura della Repubblica.
Da quel 9 ottobre 2011 sono iniziati di fatto due percorsi, distinti e paralleli, nel senso della legalità. Il primo ha portato la Federazione Motociclistica Italiana a volerci veder chiaro e dialogare col CfS e le istituzioni in genere, nell’intento dichiarato e fermamente perseguito di non voler più incorrere in violazioni delle regole per carenze di propri aderenti, iscritti o organizzatori di eventi, o inconsapevolmente per le carenze di chi le gare le autorizza, talvolta in modo palesemente irregolare.
L’altro percorso ha portato il Comando provinciale di Arezzo a verificare lo “stato dell’arte” sul fenomeno delle manifestazioni fuoristrada nel territorio provinciale, sulla base di una delega di indagini ricevuta dalla Procura della Repubblica.   

 

4.1- L’indagine sul fuoristrada in provincia di Arezzo

Negli sviluppi della delega di indagini assegnata dalla Procura della Repubblica al Comando provinciale, è stata acquisita presso la Provincia di Arezzo la documentazione inerente le autorizzazioni allo svolgimento di gare e manifestazioni fuoristrada rilasciate ai sensi della LRT n. 48/1994, dall’anno 2003 all’anno 2012.
Si è quindi proceduto all’esame di ogni fascicolo di evento motociclistico di enduro, ed alla digitalizzazione del percorso individuato per lo svolgimento di ciascuna manifestazione/gara, così come documentato nelle cartografie presenti in ciascun fascicolo esaminato.
L’operazione si è rivelata piuttosto complessa a causa della qualità spesso decisamente scadente della documentazione allegata ai fascicoli. Tali documenti infatti, nella generalità dei casi, consistevano in supporti cartografici costituiti da copie fotostatiche di carte topografiche eterogenee, di scala e tipologia non standardizzata, sui quali risultano riportate tracciature dei percorsi a mezzo di grossolani tratti a pennarello, gravati da errori di graficismo e talvolta di obbiettiva approssimazione. E’ risultato infatti frequente che le cartografie riportassero indicazioni di percorso, con tratti anche significativi di sviluppo dei tracciati, privi di obbiettiva aderenza ad alcun riferimento topografico certo (cima, crinale, strada o sentiero), così da rappresentare più un raccordo intuitivo tra due punti più o meno evidenti, piuttosto che una plausibile indicazione di tracciato. Ciò per sottolineare come la gestione amministrativa delle autorizzazioni in questione è risultata scadente e di bassa qualità tecnica, in rapporto ad un tema/attività di specifica incidenza ed effetto diretto sul territorio.

Si tratta di un aspetto significativo, indicativo della attenzione (carente) e della cura (approssimativa) dedicata in provincia di Arezzo ad un fenomeno (il transito fuoristrada) che, per quanto settoriale e volendo anche marginale nel panorama delle possibili azioni a carico del territorio e dell’ambiente, ha avuto comunque  specifica attenzione nelle sedi legislative e di programmazione territoriale fino dal livello apicale comunitario, essendo riconosciuto dalle Autorità preposte alla conservazione della natura come il transito fuoristrada rappresenti invero un fattore di criticità e di potenziale danno nei confronti di habitat naturali vulnerabili.

Ciascuna traccia risultante dall’operazione di verifica eseguita sulle singole pratiche, è stata associata a GIS, riportando in formato digitale georeferenziato tutti i percorsi delle gare autorizzate dalla Provincia di Arezzo dal 2003  al 2012 utilizzando il software QuantumGIS.

E’ risultato che:

  1. In molti casi la cartografia utilizzata come base per riportare il percorso in sede di richiesta di autorizzazione non era adeguata in termini di dettaglio alla rappresentazione esatta del percorso (scala   1:25000     o  anche più piccola);
  2. In molti casi il graficismo utilizzato per indicare il percorso su una cartografia inadeguata era a sua volta inadeguato (ad es. uso di un tratto di evidenziatore molto largo);
  3. Alle indeterminazioni già citate, va aggiunta quella dell'operatore in fase di digitalizzazione, che nelle operazioni di riporto del dato introduce sicuramente delle lievi differenze;
  4. Non è possibile stabilire con certezza la rispondenza  percorso richiesto – percorso realmente utilizzato;

Pertanto dal lavoro di ricostruzione digitale non sono stati ottenuti punti o percorsi certi di passaggio ripetuto, ma “aree di influenza”, cioè zone che comunque sono state interessate ripetutamente dalle manifestazioni, ancorchè gli automezzi siano sempre passati esattamente nello stesso punto piuttosto che lì vicino.

Le aree di influenza, per le zone SIC/ZPS,  sono state ottenute tramite una serie di geoprocessi che possono essere così descritti:

 
  1. digitalizzazione dei percorsi
  2. creazione, per ogni percorso,  di un vettore con buffer di 20 metri rispetto al percorso digitalizzato
  3. rasterizzazione dei vettori con il buffer di 20 metri (risoluzione pixel 10 metri)
  4. riclassificazione dei raster ottenuti con valori 0/1
  5. operazioni di map algebra sommando il valore delle celle raster
  6. restituzione su mappa del numero di manifestazioni che hanno interessato una certa area utilizzando le mappe colore

N.B. I limiti dell'elaborazione (buffer 20 metri e risoluzione dei pixel 10 metri) sono stati decisi in modo arbitrario in  considerazione dell'accuratezza del dato di partenza, in modo da rappresentare al meglio un intorno di probabile influenza delle manifestazioni.

I percorsi digitalizzati sono stati anche salvati in un unico file in formato shpe “sovrapposti” alla cartografia delle SIC/ZPS istituite in provincia di Arezzo.

Dall'analisi è risultato che 37 manifestazioni autorizzate su 71 (52 %) hanno interessato anche aree classificate SIC/ZPS:

 

In base al processo descritto è stata ricostruita la rappresentazione “storico-geografica” della diffusione e distribuzione delle attività motociclistiche in fuoristrada organizzate nel territorio provinciale nell’ultimo decennio, specificatamente autorizzate su richiesta di soggetti interessati.
In virtù delle approssimazioni e della bassa qualità tecnica del materiale di base costituente gli atti amministrativi in materia, la trasposizione a GIS delle tracce di riferimento di ciascuna manifestazione non può ritenersi, come già precisato, una rappresentazione probante della reale ubicazione degli itinerari effettivamente percorsi nello svolgimento dei singoli eventi, quanto rappresentare piuttosto una individuazione di “ambiti” territoriali interessati, cioè a dire dei “corridoi” di riferimento abilitati in occasione delle singole manifestazioni, quanto meno riguardo a tratti significativi dei percorsi di gara o raduni svolti (motocavalcate, motosgassate etc.).
Emerge altresì con evidenza che lo standard di scadente/carente gestione amministrativa dei procedimenti in esame non risulta occasionale, o confinato ad un dato momento “storico” nell’arco del decennio valutato, dipendente magari da una contingente condizione di criticità di organico dell’Ufficio competente, o riferibile a carenze strutturali, tecnologiche o organizzative documentabili in seno all’apparato tecnico provinciale. Nel medesimo periodo la Provincia di Arezzo ha gestito e prodotto progetti tecnici qualificatissimi e di appropriata precisione tecnica in qualsiasi campo amministrativo di competenza, piani e programmi territoriali anche del tutto raffinati e di avanguardia, con diffusi corredi cartografici connessi. Si riconosce che il progresso tecnologico e la diffusione dei SIT, GIS, dei rilevatori GPS e delle relative possibili restituzioni automatiche hanno apportato strumenti ed opportunità di gestione dei procedimenti tecnici riferiti al territorio, di assoluto valore ed indiscutibile facilitazione. Ciò non significa tuttavia che, anche eventualmente in assenza di dotazioni all’avanguardia in materia di supporti cartografici, non fosse tecnicamente possibile nell’arco dell’ultimo decennio, per un ufficio pubblico, gestire correttamente e in modo attendibile delle informazioni di base tanto banali, quali sono di fatto le tracce di un itinerario stradale, di un sentiero e comunque di un percorso riferito ad un territorio. Ciò che potrebbe essere prospettato quale conseguenza di una criticità organizzativa di un ufficio dell’Amministrazione provinciale, si connota invece in tutt’altra consistenza ed effetto. E’ emersa infatti una generalizzata impossibilità  di determinare con precisione, oggi come allora, cosa sia stato effettivamente autorizzato di percorrere in fuoristrada in provincia di Arezzo, restando così un intero comparto (quello del fuoristrada) ampiamente esente da possibilità di verifica e di riscontro obbiettivo da parte di enti ed organi di controllo.

 

Da una prima macroscopica lettura dei dati complessivi raccolti ed aggregati, risulta evidente l’esistenza in provincia di Arezzo di almeno tre settori preferenziali di incidenza del fenomeno delle gare/manifestazioni motociclistiche fuoristrada, in presenza di ambiti destinati contestualmente a misure di conservazione della natura,  nella zona del Chianti in Valdarno al confine con le province di Siena e Firenze, nella zona dell’Alpe di Poti, nei colli sopra Arezzo e tra Anghiari e Subbiano, e nella zona del Monte Dogana, tra i comuni di Arezzo, Castiglion Fiorentino fin verso Cortona.
Qui si concentrano 37 delle 41 interferenze di percorsi di manifestazioni di enduro con aree SIC/ZPS, con continuità temporale, anno dopo anno e talvolta anche nello stesso anno di riferimento (più eventi nello stesso anno nella stessa area).
Nessuna pratica autorizzativa delle manifestazioni in esame che abbia interessato anche le aree della rete ecologica europea costituite da SIC/ZPS, fino alla data del 23 marzo 2012, risulta essere mai stata corredata dalla procedura di valutazione di incidenza prescritta ai sensi dell’art. 5 del DPR 357/97, come modificato dal DPR 120/2003, che testualmente indica come detta valutazione di incidenza sia invece richiesta riguardo a: “… interventi non direttamente connessi e necessari al mantenimento in uno stato di conservazione soddisfacente delle specie ed habitat presenti nel sito, ma che possono avere incidenze significative sul sito stesso, singolarmente o congiuntamente ad altri interventi…”.
La condizione di non ottemperanza al dettato del DPR 357/97 e s.m.e i. da parte della Provincia di Arezzo nei casi in materia, verificato dall’esame dei singoli fascicoli dal 2003 a tutto il 2012, non deriva peraltro da una svista o da una dimenticanza di un qualche addetto coinvolto nella istruzione delle pratiche, quanto invece da una specifica e consapevole determinazione dell’ente. Infatti, in data 5 novembre 2011, con nota indirizzata al Comando provinciale CfS, in risposta ad un apposito quesito posto in via preventiva circa la legittimità della autorizzazione di una ennesima manifestazione che avrebbe interessato nel novembre di quell’anno la ZPS “Brughiere dell’Alpe di Poti” (Motorumata di Anghiari 2011), in assenza di valutazione di incidenza, fu così espresso testualmente:
“…La Provincia di Arezzo ritiene acclarato che la materia in questione, ovvero lo svolgimento di una manifestazione motociclistica di durata giornaliera, prevista dall’art.8, comma 2 della L.R. 27 giugno 1994 n. 48, non sia soggetta a valutazione di incidenza ai sensi del D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357 e dalla L.R. 6aprile 2000, n. 56….”.

Contrariamente a tale posizione, praticata sistematicamente nell’arco di un decennio in provincia di Arezzo, oltre che per mera lettura del DPR 357/97, si riporta quanto  specificato dalla Regione Toscana in risposta al medesimo quesito urgente posto dall’Ufficio provinciale nella imminenza della citata manifestazione del novembre 2011, dove invece è espressamente indicato che “..la manifestazione in oggetto che si svolgerà nell’area SIR “Brughiere dell’Alpe di Poti” IT 518014 (ai sensi della L.R. 56/2000 classificato anche SIC della Direttiva 93/43 CEE Habitat e ZPS ai sensi della Direttiva 2009/147CE versione codificata Uccelli), non essendo chiaramente connessa e necessaria al mantenimento di uno stato di conservazione soddisfacente delle specie e degli habitat presenti nel sito, come previsto dall’art. 5 del DPR 357/97, è sottoposta a preventiva valutazione di incidenza, secondo quanto previsto dalla L.R. 56/2000. La stessa L.R. 56/2000 prevede che l’autorità competente alla autorizzazione dell’intervento proceda anche all’espressione della valutazione di incidenza….”.

Tale procedura inizia ad essere espletata dalla Provincia di Arezzo solo in occasione della manifestazione “Motosgassata dei colli aretini 2012”, 8^ edizione dell’evento, svoltasi il 25 marzo 2012. La ragione di tale “innovazione” viene anzi esplicitamente evidenziata nel corpo dello stesso atto autorizzativo, per quanto con toni e formulazioni del tutto anomale nel contesto “normale” di un documento del genere, che danno atto del “travaglio” insorto e di come  l’introduzione della procedura sia stata frutto dell’azione “persuasiva” del Comando provinciale del Corpo forestale dello Stato di Arezzo, rispetto al quale vengono fatti specifici rimandi nel corpo della pratica. L’autorizzazione del 25 marzo 2012 della Provincia di Arezzo si può ben definire a ragione il “punto di svolta” in materia, che supera la condizione di avere escluso adeguate accortezze, prudenza e diligenza idonee a prevenire influenze ed effetti di pratiche di riconosciuto impatto, come quelle del transito motoristico fuoristrada, senza riguardo all’interferenza ed al pericolo di danno per quelle aree, che sarebbe stato mandato della stessa Amministrazione provinciale presidiare, tutelare e  garantire ai fini della destinazione di conservazione di specie ed habitat nelle stesse presenti e preservati dalla legge. E’così che pratiche riferite ad interventi incidenti ed impattanti sul territorio come quelle del fuoristrada, che avrebbero dovuto essere limitate, regolate, talvolta anche vietate in determinati contesti, e quantomeno mitigate negli effetti, sono rimaste prive di specifiche valutazioni, idonee e mirate prescrizioni, senza appropriata efficacia di controllo, lasciate al più diffuso arbitrio, nella imbarazzante condizione dell’Amministrazione competente di non sapere neanche cosa di fatto avesse autorizzato di percorrere a moltitudini di fuori-stradisti. L’esercizio di tali attività non è stato insomma assoggettato a regole e restrizioni, che avrebbero determinato il precedente e l’attestazione della necessità di estendere altrettante attenzioni e limitazioni anche al più vasto e incidente esercizio dell’attività “libera”, cioè a dire quella spontanea e continua svolta nel territorio provinciale. Se nemmeno in occasione di manifestazioni organizzate è mai stato prescritta alcuna attenzione specifica e puntuale, nemmeno in caso di interferenza con ambiti di massima valenza naturalistica quali SIC/ZPS, è conseguente considerare quale sia stato nel tempo l’atteggiamento dei fuori-stradisti, così abitualmente “facilitati”,  rispetto all’uso corrente del territorio.

L’ipotesi che la Provincia non sarebbe stata in grado, per un decennio, di gestire procedimenti tecnici che si basano sulla semplice tracciatura di un percorso su una carta, per una qualsivoglia carenza di attrezzature o dotazioni strumentali “moderne”, pare invero una offesa, oltre che al buon senso, alla tradizione ed alla professione tecnica. Sostenere che senza GPS non era possibile sapere dove far passare delle moto è inaccettabile e inconsistente dal punto di vista tecnico/professionale. Non avere mai dato prescrizioni precise, modulate, tarate rispetto alla specifica incidenza di categorie di effetti e di comportamenti, neanche solo in via generale o a titolo di indirizzo precauzionale (limiti di velocità per contenere le emissioni di scarichi, segnalazioni ad hoc, fettucciamento e canalizzazioni di tratti critici per scongiurare deviazioni e divagazioni di percorso, accorgimenti di recupero di residui e rifiuti, considerazione dei cicli biologici e riproduttivi di specie tutelate), ha reso il settore un vero e proprio “pericolo pubblico”, non astratto od eventuale, ma concreto e presente ogni qual volta sia stato autorizzato di accedere ad un dato ambito territoriale in assenza di regole e di limiti preventivati. Ricostruire oggi quali siano stati gli effetti diretti e puntuali di ogni singolo evento è evidentemente impossibile da determinare. Quale passaggio di moto abbia provocato un solco, o lo abbia approfondito, dove e quando, non è dato di sapere e di poter documentare. E’ invece un dato di fatto che aree destinate per legge ad una destino di conservazione della natura, da tutelare non in modo astratto, ma in virtù di principi e indirizzi definiti, rispetto a vulnerabilità preventivate, con attenzione a incidenze da verificare con scrupolo ogni qual volta se ne fosse presentata l’occasione, non sono state difese come dovuto. Che un solco dipenda da una moto, da un trattore o da un qualsiasi altro mezzo circolante sul suolo di un’area dove invece tale genere di azioni dovrebbe essere assoggettata a regole e misure di conservazione specifiche, se da un lato esclude la possibilità di accertamento di responsabilità di singoli partecipanti agli eventi, al tempo stesso riconduce tale stesso gravame alla figura di chi non ha concretamente evitato l’effetto dello specifico pericolo di danno insorgente. Non avere adottato le procedure imposte dalla legge per cosciente volontà amministrativa (“..la Provincia ritiene acclarato che la materia in questione…non sia soggetta a valutazione di incidenza…”)a fronte  di effetti che le leggi stesse proclamano di escludere, riconduce il dolo, più che la colpa, della situazione a chi non ha interpretato compiutamente il mandato che la legge e l’indirizzo politico dell’ente competente ha costantemente sostenuto ed è stato indotto a ritenere fosse perseguito.
Viene da chiedersi perché mai gli uffici della Provincia di Arezzo abbiano potuto praticare una talederegulation nel settore del fuoristrada. Escluso ogni processo alle intenzioni, sta di fatto che il “mondo” del fuoristrada interessa un significativo strato di appassionati e muove una singolare economia che sostiene interessi e ricadute economiche dirette e indotte per l’area che ne possa essere interessata. Una manifestazione con 3-400 iscritti, oltre alla quota di iscrizione all’evento a beneficio del soggetto organizzatore, muove sponsor, officine, rifornimento di carburanti, ristorazioni, pernottamenti di tutto rispetto, magari in una stagione “morta”, con comprensibile soddisfazione delle realtà economiche e sociali locali. Nessuno intende eccepire circa i benefici o vantaggi per comunità e soggetti economici del tutto leciti, che possano valersi delle iniziative e dell’intraprendenza di soggetti di qualsiasi titolo. Non è infatti l’organizzatore degli eventi che meriti attenzione ed esame, ma è l’autorizzazione che li ha consentiti che si presuppone debba essere regolare, corretta e appropriata. L’esperienza della Motosgassata 2012 (il primo evento autorizzato con atto comprensivo di valutazione di incidenza per l’interessamento di un SIC/ZPS, con conseguenti specifiche misure di mitigazione e prescrizioni vincolanti per gli organizzatori), e a seguire pochi mesi dopo addirittura il Campionato Mondiale di Enduro a Castiglion Fiorentino nel luglio 2012 e, da allora in poi, ogni altra manifestazione regolata secondo il “nuovo corso” conforme ai requisiti di legge, dimostrano che l’alternativa a cose fatte male non è sempre e solo il non farle, ma anche farle per bene, e che farle bene non è impossibile. Avere permesso, almeno per un decennio, una arbitraria “facilitazione” di fatto allo svolgimento di eventi del genere, ha determinato il prodursi di interessi obbiettivi e tornaconti economici connessi alle manifestazioni, in un clima utile a determinare consenso, simpatie, riconoscenze e crediti. Contestualmente, se il metro di gestione di manifestazioni organizzate fuoristrada è stato improntato a tanto scarsa attenzione, è conseguente considerare che altrettanto facilitato è stato il fuoristrada ordinario, l’esercizio libero del transito nella generalità del territorio. E questo di fatto ha reso utilità certamente non solo al “mondo” degli enduristi, ma ad esempio alla ben più consistente e forte categoria dei cacciatori, che di fatto rappresentano la più vasta componente di fuoristradisti in circolazione. Nelle dinamiche di pubbliche amministrazioni, non è detto che la facilitazione di talune categorie mediante l’adozione di sistemi utili a ridurre l’efficacia di normative vincolistiche a quelle avverse, generi la contestuale insorgenza di ipotesi di illecite gratifiche a piè di lista per gli artefici dell’operazione. Maturare consenso in strati sociali ed economici per interpretazioni “facilitate” di normative limitative e potenzialmente anche ostative di determinati comportamenti, cioè a dire agire con l’effetto di “svuotare” il potere limitativo di una norma a mezzo di atti amministrativi non coerenti e indirizzati all’arbitrio, con effetti di indebito vantaggio di terzi (i motociclisti, gli organizzatori beneficiati da condizioni favorevoli all’incremento di adesioni, l’indotto tecnico e ricettivo, l’amministrazione locale, i cacciatori), può  dar luogo a utilità a prescindere da eventuali ipotesi di illecito ritorno economico personale tutte da accertare. Consenso, credito, simpatie sostengono utilmente posizioni di comando e di carriera, in altri termini il “potere”, specie se di diretta emanazione del livello di discrezione politica. Niente da dire se tali requisiti siano frutto della intraprendenza e  capacità del manager preparato, aggiornato, innovativo anche, ma che muove nella legge e nell’interpretazione efficace e vantaggiosa, ma corretta, della stessa. Diverso è il caso invece se ciò si manifesti derivare dalla organizzazione di un sistema amministrativo, di un metodo, viziato, distorto, fondato sulla sistematica irregolarità.

Per cercare di dare un “peso” agli effetti che la situazione risultante dall’analisi degli elementi raccolti può avere prodotto nella realtà del territorio coinvolto, sono state prese in esame tre zone ricadenti negli ambiti dei SIC/ZPS maggiormente interessati dal fenomeno del fuoristrada, riferiti come detto ai monti del Chianti, all’Alpe di Poti ed al Monte Dogana.
In ciascun contesto è stato analizzato un tratto compreso ripetutamente nei cosiddetti “corridoi” di esercizio di manifestazioni fuoristrada registrate per più anni, verificandone la rappresentazione orto fotografica in più anni successivi, compresi nel periodo analizzato, e verificando a terra alcuni punti estratti casualmente nell’intorno della “traccia” considerata.
La sintesi comune ai casi analizzati è che, come già anticipato, non è dato sapere o dimostrare se una qualsiasi situazione, anche la più critica, possa essere attribuita quale conseguenza diretta riferibile ad una data manifestazione, per quanto autorizzata secondo procedura “irregolare”. Anzi nella maggior parte dei casi le verifiche a terra constatano una concausa di effetti negativi, dovuti sia all’enduro (ma che non si può dire a quando risalgano), così come a transiti di trattori o altri automezzi. Sta di fatto chenel contesto dei SIC/ZPS in questione si hanno manifestazioni evidenti di attività incidenti non contenute e non limitate “di regola”, tanto più laddove parte delle stesse azioni erano state addirittura permesse, sempre “di regola” e con specifica autorizzazione della Provincia, nel contesto dimanifestazioni pubbliche.
E’ difficile quantificare ciò che “manca” in un’area, ciò che non appare e non si rende concreto, cioè a dire l’effetto della conservazione della natura che, nell’arco dell’ultimo decennio, avrebbe dovuto maturare ragionevolmente effetti benefici a favore del suolo e del territorio.Il perdurare di comportamenti continui, ordinari ed anche straordinari di impatto e di interferenza, ciò che alla lunga, ad esempio, ha reso una traccia sul terreno il segno evidente di un “transito consuetudinario” che, in quanto tale, si è affermato come elemento sufficiente a legittimarne l’uso quale itinerario ammesso di una manifestazione (secondo espressione divenuta “formula” nel corpo delle autorizzazioni di manifestazioni fuoristrada rilasciate dalla provincia, che ammettevano l’uso di percorsi fuoristrada poichè caratterizzati appunto da “transito consuetudinario”), col manifestarsi e il rinnovarsi del solco senza considerare se ci si trovi in un ambito vincolato, da escludere o limitare nell’uso, ha costituito lo standard di gestione dei SIC/ZPS della provincia di Arezzo.
Non praticare la conservazione della natura anche laddove sarebbe richiesto, non è detto che implichi automaticamente una responsabilità conseguente, né amministrativa, né tanto meno penale. Associare tuttavia al mancato esercizio di una competenza prescritta per legge, l’esercizio consapevole e reiterato di interventi “pericolosi” per legge e nonostante ciò non valutarli e non mitigarli secondo possibilità tecnico/amministrativa e principi elementari di cautela nella gestione di beni pubblici di interesse naturalistico generale, pare indurre una responsabilità obbiettiva, non fosse altro che morale e deontologica. A livello comunitario, rispetto al caso di carenze amministrative ed organizzative che riflettano inadempienze ad indirizzi prefissati, esiste l’istituto della “infrazione”, che mette in mora e colpisce l’amministrazione pubblica che non eserciti gli indirizzi che i singoli Stati sono tenuti a rispettare. Infrazione che comporta la conseguenza più immediata e convincente per indurre al rimedio e a mettersi in regola, mediante inflessibili e cospicui oneri messi a carico del soggetto inadempiente. Precedenti comunitari indicano come comportamenti analoghi a quelli risultanti in provincia di Arezzo per episodi attinenti alla stessa materia esaminata (il fuoristrada interferente con aree SIC/ZPS) abbiano determinato l’espressione di procedure di infrazione nei riguardi delle amministrazioni risultate carenti, disattente o, peggio, in cosciente violazione delle misure da rispettare (si veda ad esempio la procedura 2004/4224 a carico della Regione Friuli V.G. per manifestazioni motoristiche autorizzate con interferenza col SIC Magredi del Cellina in provincia di Pordenone). Esporre la collettività (che poi è il soggetto ultimo che “paga” le conseguenze) ad un giudizio di infrazione comunitaria non dà soddisfazione e non risulta auspicabile, tanto più laddove la situazione emerga dipendere da responsabilità amministrative specifiche, e addirittura contrarie ad indirizzi pur espressi da livelli amministrativi gerarchicamente sovraordinati (“La Provincia ritiene acclarato che la materia delle manifestazioni fuoristrada non sia soggetta a valutazione di incidenza..” ….la Regione Toscana ritiene che “..la manifestazione … è soggetta a valutazione di incidenza…”, novembre 2011).
In conclusione seppure si riconosce labile la possibilità di quantificazione dei deterioramenti che abbiano compromesso lo stato di conservazione dei siti protetti interessati, a causa di interferenze di manifestazioni di enduro autorizzate senza considerazione dell’impatto connesso, ai sensi dell’ art. 733bis C.P., si ritiene al contempo invece concreta e cogente l’esposizione degli stessi al pericolo intrinseco a tale fattispecie, in ragione delle mancate cautele, prescrizioni, mitigazioni e ripristini adottabili nell’esercizio delle manifestazioni che hanno interessato ripetutamente e continuativamente i siti in questione, in regione delle autorizzazioni sistematicamente rilasciate irregolarmente dalla Provincia, senza valutazione delle incidenze connesse prescritte ai sensi del DPR 357/97 e s.m.e i.
E’ da valutare se, in ordine alla ipotesi di reato riferita  all’art. 323 C.P., le autorizzazioni rilasciate in carenza di un procedimento determinante e prescritto per legge nazionale e regionale, non per dimenticanza o occasionale imperfezione, ma per consapevole determinazione del dirigente preposto, abbiano potuto determinare un vantaggio indebito.
Questo potrebbe essere riferito alla “facilitazione” delle categorie interessate alla materia, in virtù delle maggiori adesioni agli eventi organizzati senza specifiche regole, prescrizioni e possibilità di controllo, dell’indotto tecnico e ricettivo connesso e delle amministrazioni locali ospitanti gli eventi, e di liberalizzazione delle pratiche di circolazione  nelle ordinarie forme di esercizio sia sportivo, sia diffusamente praticate nell’ambito dell’attività venatoria, in un clima di consenso, simpatia e credito riferibili al soggetto artefice del sistema, grazie a ciò sostenuto nella rispettiva posizione di carriera e di “potere” rispetto all’Amministrazione di appartenenza ed alla discrezione del livello politico referente, a fronte della esposizione di aree destinate a tutela e conservazione di habitat e specie a pericolo di danno e pregiudizio della sicurezza ambientale di siti di interesse pubblico.
Riguardo infine alla ipotesi di reato riferita all’art. 328 C.P. va considerato come il “metodo” adottato in Provincia di Arezzo (“La Provincia ritiene acclarato…”) fino alla data del 23 marzo 2012 (autorizzazione n. 223 della “8^ Motosgassata dei colli aretini” che per la prima volta adotta compiutamente  la procedura di legge e fissa cautele e prescrizioni da adottare per l’interessamento dell’area SIC/ZPS dell’Alpe di Poti)  abbia comportato il sistematico rifiuto di produrre atti dovuti (valutazione di incidenza ai sensi dell’art. 5 del D.P.R. 357/97 e s.m.) ai sensi di legge ai fini della sicurezza pubblica di ambiti soggetti a tutela e conservazione della natura, e perciò esposti a pericolo di deterioramento e compromissione dello stato di conservazione di rispettive specie ed habitat.

 

4.2 - Il confronto tra Corpo forestale dello Stato e la Federazione Motociclistica Italiana

Il secondo percorso avviato dopo i “fatti” di Castiglion Fiorentino del 9 ottobre 2011, fu l’inizio di un confronto ricercato dalla Federazione Motociclistica Italiana con l’Ispettorato Generale del CfS. Dai primi contatti avuti in sede locale, tra il Comando provinciale di Arezzo e gli organi regionali FMI, cui era stato dato mandato dal Presidente federale di riferire compiutamente sui fatti accaduti, era emerso infatti come molte delle disfunzioni messe in evidenza nell’occasione, e che avevano avuto anche eco nazionale a seguito di alcune interrogazioni parlamentari presentate a seguito del clamore dell’accaduto, dipendessero sia da problemi organizzativi interni alla FMI, sia anche dalla condizione della federazione stessa di poter incorrere in ulteriori episodi di conflitto, nella generalità del territorio nazionale, a causa di autorizzazioni di gare che non fossero correttamente rilasciate dagli organi preposti. L’interesse della federazione era evidentemente quello di escludere ogni eventualità del genere e procedere nel solo canale della regolarità. L’intuizione del vertice della FMI è stata probabilmente quella di individuare nel CfS l’istituzione che, in virtù della rispettiva dislocazione  statale e l’attinenza al settore interessato, si poneva come l’interlocutore più efficace per capire quali potessero essere i problemi di eventuale conflitto, e cercare forme di collaborazione per risolvere, caso per caso, le criticità che potessero manifestarsi.
L’Ispettorato Generale a sua volta ha costituito un Gruppo di lavoro con mandato di analizzare il tema, predisporre una bozza di direttiva per sensibilizzare le strutture a porre attenzione al fenomeno su scala nazionale, e seguire gli sviluppi della collaborazione avviata con la FMI. Questa peraltro fu formalizzata con uno scambio di lettere di intenti che indicavano la possibilità di definire uno sbocco di collaborazione più organica, in forma di protocollo d’intesa tra le parti.

 

4.2.1- La direttiva del Capo del Corpo sul fuoristrada

Su proposta del Gruppo di lavoro costituito per approfondire la tematica in esame, il Capo del Corpo ha diramato la direttiva n. 08/V del 3 gennaio 2012 “Manifestazioni motociclistiche e pratica del fuoristrada in aree protette. Disposizioni al personale”.
Oltre a disporre specifiche linee di azione per ciascun livello delle articolazioni territoriali del Corpo, Comandi regionali, provinciali, territoriali per l’Ambiente e Uffici territoriali per la Biodiversità, la circolare dava informazione dell’assenso dell’Ispettorato Generale a che le sezioni regionali e /o locali della FMI si indirizzassero a contattare i Comandi provinciali in previsione della organizzazione di manifestazioni fuoristrada, per acquisire preventivamente indicazioni utili alla predisposizione delle istanze di autorizzazione degli eventi che la stessa FMI era tenuta a presentare agli enti preposti.
In queste occasioni gli Uffici del Corpo avrebbero potuto esercitare altresì un’efficace azione di persuasione a sconsigliare l’interferenza con aree sensibili, evitare di interessare zone protette, allontanare i percorsi da aree con presenza di emergenze naturalistiche, paesaggistiche,di interesse storico e culturale, tenendo conto anche delle possibili interferenze e disturbi alle specie animali  nei periodi salienti dei rispettivi cicli biologici, esercitando in tal senso una fondamentale opera di prevenzione e di educazione ambientale.

 

4.3 - Il Protocollo d’intesa tra Corpo forestale dello Stato e la Federazione Motociclistica Italiana

Agli intenti manifestati tra le parti, ha fatto seguito la sottoscrizione formale di un vero e proprio Protocollo d’intesa, sottoscritto tra il Capo del Corpo ed il Presidente della FMI il 6 dicembre 2012.
La Federazione ha onorato gli impegni assunti procedendo ad una attenta azione di sensibilizzazione e istruzione dei moto club iscritti ed organizzatori di eventi, e di revisione dei regolamenti di gara.
Si è trattato di un processo non semplice né scontato, all’interno di un mondo a volte abituato male e spesso sorpreso di poter essere soggetto a controlli, che associa settori pur minoritari di “avventurieri”, ma che si è rivelato pronto acogliere l’opportunità di qualificazione e di caratterizzazione quale categoria sana, educata, rispettosa delle regole ed amante del territorio, che è poi il contesto che dà sostanza e ragione all’esercizio della stessa attività motoristica.

 

4.4 - Sviluppi della collaborazione tra CfS e FMI

Nell'’attuazione del Protocollo d’intesa del 6 dicembre 2012 si sono formati dei contatti privilegiati tra componenti del Gruppo di lavoro/Commissione sul fuoristrada dell’Ispettorato Generale e la Federazione che, a sua volta, ha individuato una figura di Responsabile delle relazioni istituzionali esterne. I contatti rendono una utilissima funzionalità alla collaborazione complessiva, risolvendo o comunque facilitando la soluzione di problemi locali spiccioli, di difficoltà di contatto, di individuazione di referenti, di chiarimento di episodi e superamento di minime difficoltà di relazione che possono insorgere ovunque, reciprocamente, ma senza incidere sul clima e l’effetto dell’intesa in atto.
Un primo risultato pratico e concreto che è possibile riferire a riprova del salto di qualità che è intervenuto nel settore nel volgere di così poco tempo, rispetto alle criticità croniche e radicate un po’ ovunque nel territorio nazionale, consiste nella elaborazione da parte della FMI di una serie di Vademecum del Buon Organizzatore, linee guida specifiche tarate per ciascuna disciplina fuoristradistica in capo alla Federazione, riguardo cioè alle specialità Enduro, Trial, Motorally, Motocavalcate e Mountaintrial
E’ poi allo studio, da parte della FMI, una ulteriore iniziativa significativa, denominata GESTT, riferita alla istituzione di una figura di Guida Enduro Sportiva Turistica Territoriale, cioè a dire una vera propria figura professionale che possa dare sbocco anche occupazionale per personale qualificato e professionalizzato, nell’ambito dei servizi di guida ambientale codificati dalle normative regionali di settore, nel rispetto di canoni di fruizione attenta e consapevole del territorio, secondo una corretta etica di tutela ambientale. Il Corpo forestale dello Stato vede questa prospettiva con indubbio interesse, alla luce oltretutto di specifiche azioni di sorveglianza svolte nel territorio che hanno portato a rilevare episodi di esercizio abusivo della professione di guida ambientale, fino a vere e proprie organizzazioni clandestine di agenzia turistica, finalizzate proprio alla promozione del turismo fuoristradistico, in forme non solo irregolari, ma soprattutto al di fuori di qualsiasi controllo e prive dei requisiti minimi di attenzione e rispetto delle regole di fruizione degli ambienti naturali.
Sono inoltre in cantiere anche ulteriori progetti finalizzati alla possibilità di evoluzione della figura del motociclista endurista, non più inteso come una sorta di predatore del territorio e portatore di disturbo, ma al contrario, efficace  e capace operatore ai fini della sicurezza civile e della tutela dell’ambiente. Il primo di questi considera la possibilità di accredito di gruppi organizzati di motociclisti selezionati da moto-club qualificati, nel quadro del volontariato ufficiale della Protezione Civile nazionale, per portare soccorso e concorso alle operazioni di emergenza in caso di calamità o eventi che rendano inagibile la viabilità ordinaria, potendo risultare la capacità di transito fuoristrada una unica opzione possibile ed efficace per permettere collegamenti, contatti o trasporti.
Una ultima prospettiva in programma riguarda la definizione di rapporti di collaborazione dei moto-club di enduro addirittura con le associazioni di protezione ambientale, allo scopo di promuovere e diffondere progetti di pulizia, manutenzione e ripristino ambientale in situazioni critiche di collegamento e di accessibilità, mettendo a frutto anche in queste circostanze le capacità di movimento nel territorio accidentato, rispetto a progetti ed obbiettivi di interesse sociale e collettivo.

 

4.5 - Considerazioni conclusive sul fuoristrada

Dai fatti di  Castiglion Fiorentino del 2011 ad oggi sono stati fatti progressi concreti e indiscutibili. Non è eccessivo sostenere addirittura che forse, proprio grazie a quella giornata di crisi e di relativa difficoltà, è iniziato un processo virtuoso, nell’interesse generale del rispetto delle regole e della civile convivenza. Sono venuti alla luce alla fine problemi sotto traccia, sono scoppiati i bubboni che esistevano ma che, probabilmente, senza la spinta di un fattore scatenante, si sarebbero potuti mantenere latenti ancora a lungo. L’aspetto determinante di tutto è stato però che,  grazie alla intelligenza ed alla sensibilità di persone illuminate, che hanno esercitato il rispettivo ruolo di responsabilità nell’interesse della legalità e del progresso civile, un momento di crisi ha segnato l’avvio di un progresso collettivo e utile a tutti. La società apprezza le cose semplici e chiare che percepisce come elementi positivi, che migliorano le situazioni e aiutano ad evitare conflitti. La collaborazione tra CfS e FMI ha seguito questo solco ed è servita reciprocamente, per conoscere più appropriatamente mondi che fino ad allora non si frequentavano e non comunicavano, ma che hanno rivelato assonanze, sintonie e comuni sensibilità. Avere vissuto questa esperienza è motivo di soddisfazione personale e di orgoglio, oltre che di gratitudine per avere avuto la possibilità di conoscere, approfondire e migliorare la consapevolezza su temi che rivestono un ruolo significativo nel quadro della professione da svolgere.

 

Conclusioni

Le esperienza territoriali della campagna Defend life e del controllo del fuoristrada, sviluppate in provincia di Arezzo, hanno messo in luce fenomeni di criticità riferiti al territorio rurale e montano ed alle aree protette, rispetto ai quali il Corpo forestale dello Stato ha predisposto soluzioni funzionali ed efficaci.
Le fruizioni motoristiche del territorio con effetti patologici riguardo alla sicurezza delle persone, della civile convivenza e della tutela dei beni collettivi, devono essere affrontate con consapevolezza, addestramento e appropriata organizzazione, che permetta di rendere effetti concreti e utili alle comunità. Si tratta di attivare modelli operativi di servizio che non possono essere improvvisati, che richiedono formazione, addestramento e impegno, in considerazione della specificità dei contesti e della sicurezza che deve essere assicurata per chi viene impegnato nelle operazioni e a garanzia di chi è oggetto di controlli stessi.
L’Amministrazione ha colto le criticità che emergevano dalle esperienze locali e, nello specifico dei controlli stradali e del fuoristrada, ha promosso protocolli di relazione inter-istituzionale che delineano prospettive operative volte ad accrescere l’efficienza del servizio ai fini di legalità a favore delle aree rurali, montane ed alle aree protette.
Un punto saliente del Protocollo d’intesa sottoscritto il 29.05 2013 con la Polizia Stradale,  all’art. 3, dedicato alla formazione del personale, prevede che Stradale e Forestale concordino un programma di formazione specifico finalizzato all’aggiornamento sulla normativa connessa al Codice della Strada e su quella inerente il trasporto dei rifiuti, di animali vivi e di prodotti agro-alimentari ed alle relative procedure di controllo. In merito, ferme restando le iniziative conseguenti, si ritiene il caso di suggerire l’opportunità che anche in sede locale, nell’ambito delle giornate di formazione previste dall’ANQ, come di norma avviene allorchè si considerano necessarie sessioni dedicate alle tecniche operative, sia consigliata l’eventualità di concordare occasioni comuni di formazione tra il personale del CfS  e della Polizia Stradale. A questo riguardo si riferisce una esperienza del tutto favorevole svolta nel 2013 in provincia di Arezzo, allorchè sono stati organizzati servizi congiunti in veste di vere e proprie “operazioni didattiche”. E’ stato predisposto infatti un calendario comune di servizi tra il Comando provinciale e la Sezione di polizia Stradale, distribuiti in diversi contesti della provincia, con l’intervento di una formazione base di istruttori, della Stradale e del CfS, e la partecipazione dei Comandi Stazione del circondario. In queste occasioni sono stati organizzati posti di controllo reali e si è proceduto alla verifica dei mezzi, mettendo in pratica le tecniche operative di polizia stradale e, parallelamente, quelle di controllo dei trasporti  specifici (rifiuti, animali o derrate alimentari). Le uscite sono state precedute da brevi breafing preliminari di introduzione e illustrazione delle norme di comportamento, compiti specifici e ruoli da ricoprire, alternando poi nella pratica il personale presente nelle diverse incombenze messe in atto.
Riguardo al fuoristrada si ritiene altrettanto utile riferire la validità delle esperienze condotte dal personale del CfS di Arezzo in abbinamento con gli operatori del COA CFS (indipendentemente dalla base di provenienza), allorchè l’Amministrazione ha consentito tale tipo di interventi. Per tali circostanze si è rivelato di estrema efficacia l’impiego dell’aeromobile NH 500, estremamente maneggevole e versatile, che ha permesso l’allestimento di operazioni complesse mediante personale a terra appostato a varchi preventivati ed il mezzo aereo che, mediante il sorvolo dei valloni, intercettava i gruppi di enduristi presenti spingendoli verso le postazioni presidiate. Operazioni del genere sono state svolte con particolare rilievo all’Isola d’Elba, per contrastare un fenomeno di veri e propri raid organizzati abusivamente e di difficile controllo a terra, nell’area del SIC del Chianti, al confine tra le province di Arezzo, Siena e Firenze, ed in occasione di manifestazioni svolte a Castiglion Fiorentino, all’Alpe di Poti, in provincia di Arezzo, e da ultimo a Firenzuola (FI).
Riguardo al coinvolgimento del COA CFS è risultato estremamente utile mantenere contatti di consultazione periodica con la rispettiva direzione, per avere cognizione di eventuali disponibilità di ore di volo da svolgere nell’ordinaria gestione dei velivoli dislocati nelle basi territoriali. Senza interferire con programmi o esigenze della struttura, è possibile a volte conciliare un servizio non urgente, ma programmabile con elasticità, secondo comuni opportunità e di estrema efficacia, laddove possibile.
Ultimo commento da segnalare, riguarda il NOS di Arezzo. Si tratta di una struttura che, pur nella esigua dotazione di personale, costituisce un elemento di forza e di spicco dell’organizzazione operativa provinciale, e non solo. Un forte contributo allo sviluppo delle operazioni realizzate dal NOS si è avuto grazie alle iniziative originali di supporto che sono state sperimentate dal Comando provinciale negli ultimi anni, nell’indirizzo di integrare la struttura all’articolazione territoriale tradizionale.  Il Nucleo, in questa visione, è stato reso catalizzatore per l’intera organizzazione provinciale e portatore delle specializzazioni caratteristiche che detiene, elemento di novità a volte anche dirompente, ma non autoreferenziale. Il NOS non può essere considerato un reparto a sé stante rispetto al sistema operativo provinciale, che scardinerebbe in una tale dimensione gli equilibri locali di analisi e di gestione del servizio da rendere al territorio, quanto invece un valore aggiunto, capace di dare forza al perseguimento degli obbiettivi definiti dal livello dirigente dell’Amministrazione. Un indirizzo caratteristico che è costantemente ribadito ai Comandi Stazione della provincia di Arezzo è che nessuno deve sentirsi “solo” e, se in difficoltà, arreso di fronte ad un problema. Altrettanto fermo è il messaggio che nessuno deve sentirsi “autonomo” nelle scelte di indirizzo delle attività, ma vincolato alle direttive operative e alle esigenze che sta al Comando provinciale definire, trasmettere e verificare. Nel quadro di una organizzazione attiva, coesa e resa omogenea negli intenti, avere disponibilità di un gruppo operativo intraprendente e motivato, come il NOS, costituisce un punto di forza determinante, capace di dare aiuto a chi possa averne bisogno e ricevere a sua volta aiuto dalla struttura locale, nell’esercizio di una operazione a più ampio raggio, allorchè interessi un determinato contesto. Si tratta di un modello che è peraltro comune nei criteri a quanto richiesto al NIPAF, al Servizio CITES territoriale, o a qualunque altro nucleo specialistico, cui è richiesto di interagire in un comprensorio con le strutture “ordinarie” di presidio, indiscutibilmente fondate nei Comandi Stazione.
C’è chi valuta criticamente l’esperienza dei NOS e chi detesta in particolare quella del NOS di Arezzo. Ogni processo di innovazione comporta anomalie ed è normale che vi sia chi trovi sicurezza nella conservazione e rifugga le novità. Di fronte alle impressioni tuttavia resta un unico metodo di valutazione credibile e univoco, che è quello dei risultati. E da questo punto di vista il NOS di Arezzo si propone a qualunque sessione di verifica e di valutazione con una dote di esperienza e di “fatti”, che arricchiscono il patrimonio che l’Amministrazione presenta con orgoglio e soddisfazione alla società. A prescindere dalle soluzioni organizzative che potranno essere determinate nelle scelte di futuro assetto del Corpo, resta la considerazione di un metodo, che si ritiene vincente, fondato sul criterio di mettere a fattor comune le capacità e le eccellenze che esistono nell’Amministrazione, senza pregiudizi o preclusioni, nell’interesse dell’efficacia del servizio. Restano d’altronde ferme le prospettive dell’indirizzo di perseverare con volontà e impegno per rendere al territorio servizi efficaci e qualificati. Questi saranno tanto più possibili, quanto meno autoreferenziali e più disponibili alla cooperazione saranno i modelli di organizzazione operativa del CfS, nella prospettiva di concorrere con coesione e convinzione all’affermazione del compito di tutela ambientale che ci è richiesto dalla società.