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Criminalità colposa e circolazione stradale l'effettiva della sanzione tra applicazione e aumenti di pena

Danilo Riponti (*)


1. Il problema dell'effettività della sanzione

Il tema dell’effettività della risposta sanzionatoria dell’ordinamento giuridico ad una condotta illecita costituisce punto cruciale di ogni teoria generale del diritto e si arricchisce di una molteplicità di problematiche allorquando ci si ponga dall’angolo di visuale delle vittime di reati.
I parenti delle vittime di incidenti stradali, essi pure drammaticamente vittime di un evento così frequente e tragico nella nostra società contemporanea, percepiscono questo tema con esasperata sensibilità, giacché rilevano come la loro tragedia umana, che ha compromesso il bene fondamentale, la vita, di un congiunto, viene sovente assimilato nella percezione della società ad una questione burocratica, connotata da tempi giudiziari lunghissimi e da procedure risarcitorie aride e talvolta torbide, sempre inadeguate a fronte delle esigenze di solidarietà di cui è ansioso portatore chi ha perduto improvvisamente una persona cara.
L’espressione “senza amore non c’è vita, né giustizia senza memoria”, tanto cara alle associazioni di tutela delle vittime della strada, significa proprio questo: l’angoscia della perdita di un affetto e la necessità che a tale dolore individuale corrisponda anche una solidarietà sociale che si deve esprimere attraverso una punizione effettiva del colpevole.

Ma che cosa significa punizione “effettiva”?
Certo la frustrazione che consegue agli usuali patteggiamenti che scaturiscono dai procedimenti per omicidio colposo, limitati a pochi mesi di reclusione sospesi per la concessione dei benefici di legge e senza alcun risarcimento ai parenti della vittima, che devono solitamente attivare interminabili procedimenti civili, genera in capo agli stessi una frustrazione tanto grave da costituire, come ben afferma la dottrina vittimologica, una “seconda vittimizzazione(1)”.
Ma non basta la sola sospensione condizionale della pena, e la stessa concessione della non menzione nel certificato penale dell’omicida colposo, a rendere oltremodo traumatizzante l’impatto dei congiunti della vittima col sistema della giustizia penale, già stravolti dall’evento luttuoso: si devono aggiungere sanzioni amministrative, tipica la sospensione della patente, applicate al reo spesso tardivamente e in misura assai limitata.

Si devono aggiungere problematiche risarcitorie, cui il colpevole si disinteressa completamente, e che vengono gestite da compagnie assicuratrici che spesso trasformano l’evento luttuoso in una mera pratica burocratica e utilizzano ad arte procedure giudiziarie oltremodo lente, superate e farraginose.
Non vi è da domandarsi neppure, alla luce di quanto suesposto, il perché del fiorire di una costellazione di associazioni no-profit che si ribellano a tale logica e cercano di offrire ai parenti delle vittime solidarietà personale e sociale, ausili ed informazioni di natura medica, tecnica e legale, e cercano infine di promuovere modifiche normative verso una giustizia vera per le vittime, che passa attraverso una sanzione effettiva del responsabile.
L’effettività diviene quindi il nucleo essenziale della sanzione, che per esplicare un effetto di natura preventiva, generale e speciale, retributiva e risocializzante deve presentare tale caratteristica.

Si tratta di un concetto che non coincide con una valutazione quantitativa della sanzione, poiché una pena elevata può non essere effettiva: per esempio, l’omicidio colposo è punito nel nostro ordinamento dall’art. 589 del codice penale con una pena, se vi è violazione di norme sulla circolazione stradale, da uno a cinque anni di reclusione.
Se teoricamente elevassimo il minimo edittale a quattro anni e sei mesi, quasi quintuplicandolo, in presenza di un patteggiamento che riconosca anche una sola attenuante (per es. le attenuanti generiche, che agli incensurati vengono riconosciute sistematicamente), ci si troverebbe di fronte ad una situazione immutata sotto il profilo dell’effettività: pena sospesa dalla condizionale, non menzione nel certificato penale, nessuna responsabilità patrimoniale e risarcitoria diretta solo che ci sia una copertura assicurativa.
Il problema fondamentale quindi è quello di tradurre in concreto e rendere operative le finalità della legge, a partire dalle norme sovranazionali e costituzionali che tutelano la vita, l’integrità fisica e la salute, evitando che possano rimanere lettera morta, ovvero pure petizioni di principio con esecuzione di fatto nulla o comunque limitata.

Il principio di effettività ha costituito vexata quaestio per una pluralità di Maestri del diritto e Hans Kelsen(2), che ne è stato il massimo teorico, ha voluto vedere nell’effettività la condizione stessa di esistenza della norma giuridica, che esiste in quanto è valida ed è valida in quanto efficace: “Nessun ordinamento sociale - neppure quello chiamato morale o giustizia - è considerato valido se non è in una certa misura effettivo, cioè se il comportamento umano regolato da quell’ordinamento non vi si conforma”.
Tale adeguamento alla norma può svilupparsi come obbedienza spontanea dei cittadini ovvero come effettiva applicazione della sanzione in caso di violazione.
La traduzione efficace del complesso di norme che disciplina la circolazione stradale nel mondo reale deve costituire pertanto (“Sollen”, direbbe Kelsen) la condizione della sua validità.

Purtroppo, invece, la criminalità colposa connessa con la circolazione stradale è certamente connotata, nel nostro ordinamento giuridico da sanzioni non effettive(3), quanto forse nessun altro fenomeno illecito: troppo spesso il fenomeno dell’infortunistica stradale, che provoca ogni anno vere e proprie stragi nelle moderne società occidentali, viene liquidato come un tragico scotto da pagare alla modernizzazione dei trasporti e alla frenesia della società contemporanea.
La coscienza sociale pare dimenticare che il fenomeno determina danni individuali e sociali rilevantissimi in conseguenza di eventi lesivi che, in realtà, non sono conseguenti a circostanze di mera fatalità, le cui ricadute risarcitorie sarebbero peraltro coperte in modo sufficiente dalle imprese assicuratrici.
Una tale impostazione, per cui l’incidente stradale non è nulla più di un evento sfortunato, le cui conseguenze sull’altrui integrità psico-fisica e patrimoniale possono ben essere soddisfatte mediante assicurazioni per la responsabilità civile, è gravemente e pericolosamente inesatta, in primis perché sottovaluta per non dire elimina il doveroso rispetto della vita umana: ma quel che è peggio, una tale prospettiva è pericolosamente deresponsabilizzante per il criminale della strada, che non percepisce alcuna conseguenza nociva, né sotto il profilo penale né tanto meno sotto un profilo civilistico e risarcitorio, a fronte del reato perpetrato.


2. La colpevolezza e la pericolosità del pirata della strad

Il problema merita un’attenta analisi nelle sue articolazioni logiche: preliminarmente non può dubitarsi in alcun modo della rilevanza criminologica delle condotte di chi si pone alla guida di un’autovettura come se impugnasse un’arma, e con atteggiamento colposo spesso “cosciente”, cioè consapevole delle gravità delle possibili conseguenze, pone a grave rischio l’incolumità altrui.
Peraltro si è correttamente osservato che, nell’ordinamento giuridico italiano, “il legislatore è orientato nel senso tradizionale di considerare il delitto colposo come meno grave e, perciò, sanzionabile più lievemente di quello doloso. Si tratta di un punto di vista ‘classico’, incentrato soprattutto sulla colpevolezza, ma che tiene poco conto della pericolosità, oggettiva e soggettiva, della delinquenza colposa della società moderna(4)”.

In effetti, la tendenza alla deresponsabilizzazione della criminalità colposa, propugnata dalla volontà del legislatore e dallo stesso orientamento assolutamente prevalente della giurisprudenza non può assolutamente essere supinamente condivisibile, in ragione della gravità e della frequenza del fenomeno, fortemente legato al progresso tecnologico, all’automazione dei procedimenti industriali, all’enorme diffusione della motorizzazione e ai mille riflessi della trasformazione scientifica e tecnica della società contemporanea(5).
Vi è infatti una considerazione fondamentale da svolgere, a nostro giudizio gravida di conseguenze sotto il profilo dell’effettività delle sanzioni e perfettamente coerente con i principi generali regolanti il nostro codice penale: se, in astratto, può essere condivisa una minore colpevolezza del criminale colposo rispetto a quello doloso, tuttavia non certo minore è la pericolosità sociale dell’autore del reato, che anzi sovente manifesta peculiarità di particolare valenza criminogena, al punto che si è ritenuto di equiparare, per esempio, il delinquente stradale ad una specie di bomba innescata, pronta ad esplodere contro chiunque(6).

Sotto un profilo vittimologico, inoltre, il pirata della strada presenta connotati di elevata pericolosità poiché agisce contro vittime “fungibili”, cioè non pone in essere la propria illecita condotta nei confronti di un soggetto ben individuato ma è pronto a rivolgerla verso una amplissima generalità di consociati, che si traduce in veri e propri bollettini di guerra che quantificano quotidianamente i caduti per causa della circolazione stradale, con picchi particolarmente elevati ad ogni fine settimana.
Si è proposto di classificare i rapporti tra il criminale e la sua vittima nella circolazione stradale(7), di non semplice delineazione dogmatica, in alcune situazioni fondamentali:

  • reati stradali in cui può rilevare la presenza di particolari rapporti comuni tra criminale e vittima;
  • reati stradali “senza vittime”, tipica la guida in stato d’ebbrezza allorquando il criminale sia fermato prima di provocare incidenti;
  • reati stradali con vittime ma senza trasgressori, perché gli stessi si danno alla fuga e restano ignoti;
  • reati stradali in cui il trasgressore è anche vittima, tipici gli incidenti in cui il conducente riporta lesioni per un incidente dovuto ad eccesso di velocità.

Tali situazioni si aggiungono a quella della cd. vittima innocente(8), che non influisce in alcun modo sulla genesi del reato e subisce solo gli effetti della condotta del reo(9), situazione che contraddistingue la maggior parte degli eventi infortunistici.
In effetti la diffusione dei veicoli a motore, soprattutto autovetture ma anche motocicli e autoveicoli pesanti (a seguito di una distorta preponderanza, tutta italiana, del trasporto di merci su gomma anziché su rotaia) ha modificato sia a livello culturale sia a livello ambientale la vita moderna, determinando l’endemica propagazione dei problemi connessi ad una traffico sempre più caotico e alla sistematica violazione delle norme che dovrebbero regolarlo.


3. Fattori eziologici della criminalità stradale

Il bene primario da tutelare in tale contesto, la sicurezza della circolazione, è costituito dall’interazione di tre elementi, e cioè anzitutto la strada, con le sue caratteristiche fisiche e strutturali su cui possono influire sensibilmente le condizioni metereologiche; in secondo luogo il veicolo, con i suoi dispositivi di sicurezza, ed infine l’uomo, che riveste una priorità centrale essendo la causa largamente principale degli infortuni sulla strada.
Un approccio corretto del fenomeno, quindi, non può prescindere da una precisa tipologia di fattori, che hanno natura tecnica, natura medico-legale e psicotecnica, ed infine natura giuridica e giudiziaria.
1. Sotto il primo profilo, devono essere attentamente valutati gli standard qualitativi nella costruzione di autoveicoli e dispositivi di sicurezza in genere, dall’altro la realizzazione di strutture stradali sicure ed idonee a sostenere il peso del traffico stradale attuale, nelle più diverse condizioni climatiche.

Il bilancio può considerarsi sufficientemente positivo sotto il primo aspetto, giacché significativi miglioramenti, sia nella struttura degli autoveicoli( difesa della abitacolo mediante scocca assorbente l’urto) sia nei sistemi di sicurezza attiva (ABS, sistemi di navigazione antisinistro ecc.) e passiva (cinture di sicurezza, poggiatesta anatomici a sella, air-bags ), si sono indubbiamente avuti grazie agli investimenti di ricerca delle case automobilistiche; per contro, il giudizio sulla efficienza e sicurezza della rete stradale non può che essere preoccupantemente negativo, giacché l’inadeguatezza e l’insufficienza delle infrastrutture viarie costituisce problema diffuso su tutto il territorio nazionale ed è particolarmente grave nella realtà sociale del Nord-Est d’Italia, ove si fronteggiano una dimensione economico-finanziaria tra le più evolute d’Europa e una rete viaria rimasta pressoché immutata dalla fine dell’ottocento, sotto i diversi profili delle tipologie delle strade, delle composizioni dei banchi laterali, le caratteristiche di dossi e gallerie, degli asfalti e dei manti stradali in genere etc., con gravi carenze anche in tema di segnaletica orizzontale, verticale e luminosa: si pensi che, negli ultimi 10 anni, solo sulla SS. 13 Pontebbana si sono verificati oltre 300 incidenti mortali, altrettanti nel solo tratto veneto della Autostrada Serenissima Venezia-Milano, oltre 220 nella S.S. Romea. E non può essere considerato un caso che la più elevata incidenza di sinistri si verifichi proprio in arterie stradali obsolete o comunque inidonee al peso attuale del traffico veicolare.

2. Il fattore uomo è assolutamente centrale nell’ottica della sicurezza stradale, giacché ricerche attendibili hanno dimostrato come ad esso vada ricondotta una percentuale elevatissima dei sinistri, non inferiore al 80/90% degli eventi dannosi (Whitlock, 1971).
Ciò investe problematiche di natura medico-legale e psicotecnica, inerenti l’effettiva idoneità ed attitudine alla guida e ai sistemi di accertamento delle stesse ai fini del rilascio e del mantenimento dei documenti abilitanti, nonché problematiche di tipo criminologico, ove si tenga conto che molti sinistri non conseguono ad eventi accidentali bensì costituiscono il riflesso di una vera e propria scelta “sottoculturale” del conducente(10), che imita modelli di condotta che si ispirano alla violazione delle norme che disciplinano la circolazione stradale.

Si tratta di fenomeno di particolare interesse, dal momento che costituisce a nostro modo di vedere, la causa principale dell’infortunistica stradale, che deve essere oggetto di attenta valutazione al fine di determinare un trattamento sanzionatorio caratterizzato da effettività.
In effetti la criminalità stradale costituisce una forma di devianza criminale vera e propria che si alimenta in forza dello scarso disvalore sociale attribuito agli eventi infortunistici stradali e parallelamente dalla limitata effettività del regime sanzionatorio.
Le motivazioni di tale indulgenza sono molteplici, ma assolutamente non condivisibili: un omicidio colposo a seguito di sinistro stradale distrugge un bene fondamentale come quello della vita umana, tutelato dalla norma costituzionale non solo come diritto fondamentale dell’individuo bensì come interesse della collettività (art. 32 della Carta Fondamentale) e, se l’evento avviene per colpa, ciononostante il bene oggetto di tutela ne è distrutto e l’atteggiamento psicologico dell’agente non è immune da censure di negligenza, imprudenza, imperizia e inosservanza di leggi e regolamenti, che hanno cagionato un fatto doverosamente prevedibile ed evitabile.
Non è comprensibile, pertanto, il motivo per cui, nella realtà giurisprudenziale italiana, costantemente un omicidio colposo da sinistro è punito con pena inferiore ad un reato di lesioni volontarie lievi.

È altrettanto ingiustificata la ben diversa attenzione che viene riservata ad un procedimento per omicidio volontario rispetto ad un omicidio colposo: si tratta di situazioni che, da un punto di vista naturalistico, sopprimono l’identico, fondamentale bene della vita umana e che tuttavia sono imparagonabili nella prassi giudiziaria, che riserva a quest’ultimo spazi minimi e di assoluta routine, dominati da considerazioni tecniche sulla meccanica del sinistro (intesa come sintesi di statica, dinamica e cinematica) che, pur importanti per la ricostruzione della responsabilità, sembrano soffocare ogni profilo umano ed esistenziale, quasi ad esorcizzare asetticamente una vicenda tragica.
E sovente, se un difensore attento e sensibile cerca di evidenziare tali profili in un procedimento per omicidio colposo, viene zittito e tacciato di filosofeggiare inopportunamente, se non di intasare il corso di una sempre affollata udienza.
Altrettanto incomprensibile è la limitazione di un risarcimento per omicidio colposo ad importi inferiori a lesioni medie, situazioni che nella prassi assicurativa ha determinato espressioni per cui un “morto vale molto meno di un invalido”: l’agghiacciante cinismo di una siffatta visione, aridamente e - ci si consenta - brutalmente patrimonialistica di un dramma umano estremo, è tale da suscitare ribrezzo in qualsiasi essere umano degno di tale appellativo.

Se a ciò si aggiunge che la sanzione penale per omicidi colposi, anche relativa a vere e proprie stragi sulla strada, gode invariabilmente della sospensione condizionale della pena e che il risarcimento del danno non viene corrisposto dal responsabile bensì dalla sua compagnia di assicurazione, ben si comprende come l’impunità del criminale della strada sia completa.
Un’interessante indagine statistica(11), condotta su un campione di 75 agenti e 75 studenti universitari, ha consentito di pervenire a risultati a dir poco sconcertanti, specie ove si tenga conto delle qualità personali degli intervistati: 114 soggetti su 150, di cui 61 agenti (su 75!), hanno escluso che il responsabile di un omicidio colposo dovuto a imprudenza stradale debba essere considerato un delinquente, pur considerando grave il problema dell’infortunistica stradale.

Si tratta di un risultato solo apparentemente contraddittorio: in effetti il cittadino medio tende ad identificarsi, in quanto utente della strada, con il contravventore stradale e pertanto non intende criminalizzare le condotte di quest’ultimo poiché non intende criminalizzare se stesso.
Ciò in quanto vi è un’ampia adesione ad una sottocultura (che affonda le proprie origini nel fascino generazionale indotto dalle epocali trasformazioni nel sistema dei trasporti e della motorizzazione dovute alle diffusione dei veicoli a motore), che vede nella velocità estrema dei veicoli e nell’abilità nella guida in situazione di obiettiva pericolosità un modello affascinante da imitare, che veicola in sé impulsi psicoanalitici di sfida e di morte purtroppo tipici della società contemporanea: si innesca cioè quella che Sutherland ha definito come associazione differenziale e che consiste in una causa sociologica della criminalità per cui la stessa si apprende per imitazione, soprattutto all’interno dei gruppi primari costituiti dalla famiglia e dai gruppi di amici.

Per questo motivo, il criminale stradale non subisce quella stigmatizzazione sociale che produrrebbe un decisivo effetto specialpreventivo e la mancata reazione sociale determina il venir meno di una forma primaria di prevenzione, individuata dalla teoria criminologica della cd. “labelling theory(12)” e determinata dall’“etichettatura”, che il trasgressore subisce come deviante e socialmente pericoloso.
Il criminale stradale percepisce il clima di impunità sociale che accompagna le sue trasgressioni e se ne alimenta per persistere nelle condotte illecite, percepite dalla collettività più come eventi sfortunati che come comportamenti criminali.
Questa motivazione culturale è, a nostro giudizio, il fattore eziologico principale della criminalità stradale.

È davvero il caso di garantire effettività alla sanzione irrogata al criminale della strada, al fine di fronteggiare un fenomeno di gravità drammatica per la società civile : ma attraverso quali strumenti?
Il criminale stradale va studiato sotto profili diversi, per comprenderne a fondo, anche a fine preventivo, le peculiarità e al fine di irrogare sanzioni appropriate e differenziate.
Sotto il profilo dell’età, si può rilevare una caratteristica tendenza di curva statistica a U, per cui la fascia giovanile(tra i 18 e i 23 anni) e soprattutto quella senile (oltre i 65 anni) sono connotate dal numero maggiore di sinistri, mentre quella tra i 39 e i 50 anni è la meno coinvolta.
Per migliore chiarezza, si è rilevato come il fattore di rischio di sinistrosità di un ultrasessantacinquenne superi di 20 volte quello di un quarantenne, mentre quello di un ventenne lo supera di 3,5 volte.

Sotto il profilo del sesso, ferma una maggiore incidenza di sinistri causati da maschi, vi è una progressiva tendenza alla piena assimilazione tra uomini e donne in relazione alle trasgressioni stradali, pur con peculiarità specifiche (per esempio, la donna ha molta più difficoltà dell’uomo a guidare al buio, e in tali condizioni aumenta molto la sua sinistrosità): infatti il rischio medio, cioè la frequenza media dei sinistri in rapporto alle auto circolanti, valutata in centesimi, si attesta nel 12% per le femmine e nel 13, 5% per i maschi.
La maggiore sinistrosità dei maschi, peraltro relativa, trova corollario nella valutazione degli effetti degli incidenti che, se provocati da maschi, sono molto più gravi: si è potuto constatare che i maschi provocano 1 morto ogni 4 feriti, le femmine 1 morto ogni 7 feriti.

Le problematiche inerenti alle condizioni fisiche e psicologiche del trasgressore introducono la necessità di valutazioni medico-legali e psichiatriche: quanto alle prime, s’impone un accertamento specifico e approfondito sull’idoneità alla guida, in relazione ad eventuali handicaps motori, visivi, uditivi e fisici in genere, e una indagine su determinati connotati fisiologici quali la resistenza alla stanchezza e al sonno, che svolga un ruolo educativo sul conducente in relazione alla sua condotta futura. In tal senso è fondamentale il ruolo delle Commissioni Mediche Locali Patenti, deputate a tale indagine.
Quanto poi alle condizioni psichiatriche, è fondamentale individuare tutte le psicosi incompatibili con la sicurezza della circolazione, che potrebbero risolversi in fattori criminogeni particolarmente gravi: si è per esempio potuta riscontrare una elevata correlazione tra il cd. disturbo antisociale della personalità e la sinistrosità stradale; come pure si sono individuate alterazioni quantitative di caratteri psicologici normali (psicopatie legate a caratteri aggressivi, esibizionisti, stressati ), tra le quale la cd. “risk taking behaviour” (propensione a comportamenti a rischio), che costituiscono fattori predisponenti alla violazione di regole di sicurezza stradale, assimilabili all’assunzione di bevande alcoliche o sostanze stupefacenti.

La guida in stato di ebbrezza e sotto l’influenza di stupefacenti è un fenomeno di drammatica gravità in relazione ai fatti criminosi da circolazione stradale, al punto che su questo versante della sicurezza è necessario estendere significativamente la prevenzione e la vigilanza, significativamente definita dalla dottrina anglosassone law enforcement, giacché gran parte delle contravvenzioni per guida in stato di ebbrezza vengono rilevate solo in occasione dei sinistri, circostanza che ben illustra la carenza di controlli preventivi.
Tuttavia, rilevato che la pluralità dei sinistri interessa conducenti normali, l’indagine sull’utente medio della strada riveste un interesse di assoluta rilevanza.
Si sono potute individuare alcune caratteristiche personali strettamente correlate a fatti infortunistici.
Si tratta anzitutto di connotati psicosomatici, costituiti da alterazioni, insufficienze o disfunzioni tali da implicare difficoltà nella realizzazione di manovre di media ed alta complessità, che si risolvono in vere e proprie predisposizioni agli incidenti (accident prones)(13).

Tali fattori possono avere non solo natura fisiologica o psicomotoria, ma anche psicologica, con particolare riferimento alla cd. recidiva sinistrosa e alla conseguente paura di rivivere l’esperienza del sinistro, che paralizza il conducente e lo predispone a subire altri incidenti(fenomeno particolarmente diffuso per il sesso femminile) oppure, infine, sociale: infatti la frequentazione di discoteche, con la conseguente prolungata esposizione a giochi violenti di luci e a rumori costanti superiori a 40 decibel, costituisce, a prescindere dall’assunzione di sostanze alcoliche o stupefacenti, un rilevante fattore predisponente al sinistro; analogamente, l’uso ormai frequentissimo di telefoni cellulari in assenza di dispositivi viva-voce determina una rilevante menomazione della condotta dell’autovettura (specie se priva di cambio automatico) e nel livello di concentrazione alla guida, senza che a tale comportamento consegua un trattamento sanzionatorio adeguato (l’art. 173 del codice della strada sanziona tale condotta con banale ammenda da euro 31,3 a euro 125,19).

Non si può sottacere, in una siffatta analisi del fenomeno, l’incidenza rilevante del fattore inerente la nazionalità: lungi dal voler propugnare tesi razzistiche, è dato di fatto inequivoco ed evidente che i cittadini extracomunitari si rendono responsabili al volante di autoveicoli di condotte criminali di elevatissima pericolosità ed altrettanto alta incidenza statistica, per una molteplicità di fattori, spesso interattivi:

  • nella normalità dei casi, gli extracomunitari hanno conseguito la patente di guida nei loro paesi d’origine, ove le condizioni di traffico sono imparagonabili a quelle della nostra realtà sociale, per intensità e strutture viarie; ciò fa sì che gli stessi sono gravemente inabili e pericolosi nel coinvolgimento in condizioni di traffico denso e complesso, e di fatto determinano con elevata frequenza sinistri anche gravi;
  • in talune situazioni patologiche ad elevatissima frequenza, gli extracomunitari, approfittando delle difficoltà di accertamento e controllo sul punto, si pongono alla guida privi di adeguati corsi di apprendimento e con patenti false, apparentemente rilasciate dai paesi di origine;
  • in casi assai frequenti, le condizioni di disagio personale e sociale dovute alle difficoltà di inserimento nel nostro Paese determinano l’abuso di sostanze alcoliche se non stupefacenti, i cui riflessi sull’idoneità alla guida sono tristemente e tragicamente noti: ciò ha portato, nel nord-est, a numerose recenti stragi poste in essere irresponsabilmente da extracomunitari.

La necessità di verificare l’idoneità psicotecnica, sotto ogni profilo, alla guida di veicoli a motore di ogni tipo da parte di tali soggetti è pertanto un dovere ineludibile da parte delle autorità preposte nel nostro ordinamento giuridico.
In una prospettiva generale, autorevole dottrina penalistica (Mantovani) riconduce la predisposizione a violare norme sulla circolazione stradale a:

a) cause psicosomatiche, tra le quali la carenza di intelligenza e la conseguente limitata capacità di prevedere ed evitare il sinistro;

b) fattori caratteriali quali l’aggressività, l’asocialità e la tendenza a commettere comportamenti devianti;

c) trasmissione subculturale dei comportamenti illeciti stradali(14).

Lo stesso Autore, in ottica criminologica, distingue i delinquenti “stradali” in:

  • conducenti accident prones per cause psicosomatiche o psicotecniche, per i quali la prevenzione si esplica mediante interventi restrittivi o limitativi della patente di guida (divieto di guidare di notte o in strade a scorrimento veloce ecc. ecc.);
  • conducenti che sono criminali della strada così come sono criminali comuni, per i quali la attività preventiva si deve ispirare alle strategie generali per la prevenzione dei comportamenti devianti;
  • conducenti normali che trasgrediscono le norme stradali per assimilazione a modelli sottoculturali appresi per imitazione, che sono la tipologia più numerosa e in relazione ai quali l’attività preventiva, di tipo culturale ed educativo, potrebbe determinare i risultati più significativi(15).

3. È necessario intervenire con urgenza sul trattamento giudiziario e sulla politica criminale cui si ispira il legislatore, che non può prescindere dagli apporti empirici delle scienze criminologiche(16).
Il fenomeno è talmente grave che dovrebbe logicamente occupare una centralità assoluta nella attenzione delle Autorità Istituzionali, giacché genera, nonostante i sensibili miglioramenti della qualità e tempestività dei soccorsi, circa 300.000 feriti di cui 20.000 disabili gravi ogni anno, e circa 9.000 morti, con costi sociali enormi, stimati in non meno di 42.000 miliardi, molti dei quali solo per indennizzi erogati da assicurazioni per danni a persona(17).

Le sofferenze delle vittime della strada, i riflessi sotto il profilo dei postumi invalidanti e delle inabilità temporanee, che incidono fortemente anche sulle occupazioni professionali e sulle esigenze produttive, le conseguenze di natura psicologica e i danni morali riportati in occasione di gravi sinistri con morti e feriti, rendono l’infortunistica stradale letale al pari di una guerra civile, al punto che ogni fine settimana diviene una battaglia dalle infauste conseguenze.
Si aggiunga poi il contenzioso risarcitorio che si apre tra infortunati e assicurazioni, che ha costi, in termini finanziari e di risorse sociali e giudiziarie, a dir poco rilevantissimi.

Purtroppo a tutt’oggi si è dovuto constatare, come rilevato all’esordio di questa ricerca, un atteggiamento illogico dell’evoluzione normativa, culminato nella legge 689 del 1981 che ha degradato le lesioni colpose, anche gravissime, a reati procedibili a querela di parte, con ciò deresponsabilizzando il criminale colposo e riducendo un danno gravissimo, quale la perdita di arti o invalidità rilevantissime, ad un fatto privato da risolversi mediante contrattazioni pecuniarie tra assicurazioni.
A ciò si aggiunga che la vigilanza di polizia sulle strade e la giurisprudenza in materia di reati connessi alla circolazione stradale non sempre hanno recepito le problematiche criminologiche che abbiamo cercato di delineare e continuano a considerare reati bagatellari i delitti colposi: non sempre sono condivisibili certi atteggiamenti che sembrano valutare l’efficienza degli interventi di vigilanza in termini di numero di contravvenzioni; il problema è vigilare e applicare le leggi vigenti con l’obiettivo della sicurezza dei cittadini, non il numero delle patenti ritirate fine a se stesso, per quanto questo strumento sanzionatorio sia senz’altro uno dei più appropriati per la lotta alla criminalità stradale. E in tal prospettiva non vi è Tribunale in Italia ove non si possa patteggiare un reato di lesioni colpose con poche migliaia di lire di multa, e gli stessi omicidi colposi erano, sino a qualche anno fa, definibili con pene francamente ridicole (tre-quattro mesi di reclusione) e tutti i benefici di legge, e solo da poco si è inasprito il trattamento sanzionatorio, comunque contenuto in termini minimi.


4. Un nuovo quadro sanzionatorio per i pirati della strada

È da auspicare, in una prospettiva di criminologia generale e politica criminale, un significativo mutamento di rotta teso ad orientare le misure sanzionatorie della criminalità colposa non solo in senso afflittivo bensì anche in senso preventivo e rieducativo, mediante l’integrazione alla sanzione tradizionale della pena in senso stretto, di misure di sicurezza e provvedimenti amministrativi flessibili(18).
Il punto centrale della nostra analisi si ricollega all’incontestabile circostanza per cui il pirata della strada, se come tutti i criminali colposi presenta una inferiore colpevolezza rispetto a quelli dolosi, è per contro più pericoloso socialmente.
Orbene il nostro sistema penalistico si ispira ad un duplice criterio, che prevede da un lato l’accertamento dell’imputabilità ai fini dell’applicazione della pena e dall’altro l’accertamento della pericolosità sociale ai fini dell’applicazione delle misure di sicurezza (si tratta del cd. doppio binario).

Inopinatamente ci si dimentica troppo spesso che la sospensione condizionale opera, coerentemente ai principi generali, solo per la pena in senso stretto, e non invece per le misure di sicurezza, che conseguono alla pericolosità del soggetto e non avrebbe alcun senso che fossero per nessun motivo sospese, anzi tutt’altro, essendo connotate da una valenza terapeutica e rieducativa.
In primis, pertanto, appare opportuno invertire la tendenza del legislatore di attenuare la responsabilità per i reati colposi: ciò sia in relazione ai limiti edittali di pena sia alla procedibilità, a querela di parte anche in caso di lesioni gravissime.
I minimi edittali, in particolare, appaiono inadeguati sia in relazione all’omicidio colposo sia alle lesioni gravi, specie ove si tenga conto che le applicazioni di pena su richiesta dell’imputato vengono solitamente calcolate basandosi proprio sui minimi di pena.
Il problema ha pertanto anche un profilo giudiziario decisivo, nel senso della necessità di un serio rigore da parte della magistratura requirente prima e giudicante poi, nella valutazione dell’effettivo disvalore sociale e della gravità dei fatti oggetto di giudizio.

In tal senso, deve essere quanto prima esteso l’atteggiamento più severo che il legislatore e la giurisprudenza hanno assunto in relazione ad altra tipologia di reati colposi, gli infortuni sul lavoro, che ontologicamente sono del tutto simili a quelli connessi con la circolazione stradale, anche sotto il profilo dell’allarme sociale determinato dall’estensione del fenomeno: non si comprendono invece i motivi di un trattamento significativamente differenziato.
In tal senso, il disegno di legge n. 1885 della Camera dei Deputati, presentato il 30 ottobre 2001 dall’On. Misuraca, promosso dall’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, prevede sensibili inasprimenti di pena per i reati di omicidio colposo e lesioni colpose connessi con la circolazione stradale, nonché corsie privilegiate per una rapida trattazione dei relativi procedimenti penali.
Sotto un profilo psicologico, inoltre, il comportamento del criminale della strada è caratterizzato da colpa cosciente, che si verifica ogni qualvolta il reo agisca prevedendo l’evento quale conseguenza della condotta, ma confidando sul fatto di poterlo comunque evitare, o che in ogni caso lo stesso non si verifichi.
In tal caso, attesa la maggiore intensità dell’elemento psicologico, il reato è, a norma dell’art. 61 c.p., aggravato.

Ben si è proposto, con la citata proposta di legge 1885 della Camera dei Deputati, di prevedere la duplicazione delle sanzioni penali e amministrative allorquando venga ritenuta la sussistenza di detta aggravante: in ogni caso si dovrebbe aggiungere che l’aggravante della colpa cosciente dovrebbe prevalere comunque nel giudizio di comparazione delle circostanze, attesa la sua specifica rilevanza sotto il profilo della pericolosità sociale “stradale”.
È però soprattutto sulle misure di sicurezza che bisogna fare leva al fine di sanzionare appropriatamente i pirati della strada, contrastando una certa crisi in cui lo stesso concetto di pericolosità sociale è da alcuni decenni purtroppo caduto: questa è la soluzione più efficace e perfettamente coerente col sistema con cui fronteggiare la criminalità colposa connessa con la circolazione stradale, specie sotto il profilo della sua effettività: una volta accertata la pericolosità sociale ad opera del giudice, infatti, l’irrogazione e la concreta applicazione della misura sono doverose ed ineludibili.

Peraltro, l’attuale stato normativo delle misure di sicurezza necessita di essere novellato e rivitalizzato: si articola infatti in misure personali, che si distinguono in detentive (artt. 216-223 c.p., per esempio la colonia agricola e la casa di lavoro, la casa di cura e di custodia, l’ospedale psichiatrico giudiziario e il riformatorio giudiziario) e non detentive (artt. 228-235 c.p., per es. la libertà vigilata, il divieto di soggiorno in uno o più comuni o province, il divieto di frequentare spacci di alcolici e l’espulsione dello straniero); e misure patrimoniali (la cauzione di buona condotta e la confisca, artt. 237-240 c.p.).
A fronte di una tipologia davvero arcaica e praticamente desueta (per es. in relazione alla colonia agricola), non appare certo troppo complicato individuare nuove modalità appropriate a fronteggiare il fenomeno della pirateria stradale, rivitalizzando un istituto ben presente nel nostro codice che tuttavia va cadendo in desuetudine.

Indagando infatti sulla natura preventiva e terapeutica della misura di sicurezza, potrebbe essere interessante valutare la trasformazione in questa direzione della sanzione costituita dalla revoca o dalla sospensione della patente di guida, per periodi di tempo assai ampi e comunque condizionati all’effettivo recupero in capo al reo delle condizioni complessive necessarie per la titolarità di tale documento, che di fatto costituisce generalmente il presupposto per l’utilizzo degli autoveicoli.
Infine, v’è poi da aggiungere un ulteriore profilo di effettiva valenza sanzionatoria nella materia che ci occupa, legato alla operatività delle sanzioni amministrative, già ampiamente presenti nel nostro codice della strada.
Senza dubbio, il ritiro della patente costituisce la sanzione più specifica ed efficace a fronte delle violazioni al codice della strada, sia per la necessità pratica di disporre dell’autovettura, sia perché provoca un effetto sociale particolarmente utile alla luce di quanto in precedenza osservato, rendendo subito palese a familiari ed amici l’avvenuta violazione(19).
Da un punto di vista criminologico, poi, tale sanzione colpisce il criminale inibendo o comunque ostacolando l’acting-out.

Il nuovo codice della strada (D. L.vo 30.4.92 n. 285, significativamente modificato in 131 articoli, a seguito dei rilievi della Comunità Europea e delle critiche degli esperti, mediante il D. L.vo 10.9.93 n. 360) rappresenta senz’altro un passo avanti verso l’obiettivo primario costituito dalla sicurezza della circolazione e degli utenti della strada, introducendo sanzioni più pesanti, sovente irrogando la pena dell’arresto e dell’ammenda congiuntamente al fine di impedire l’oblazione, inasprendo le pene pecuniarie.
Tuttavia, se è vero, come abbiamo cercato di dimostrare, che la criminalità della strada consegue essenzialmente ad un atteggiamento culturale negativo del conducente, diviene indispensabile che gli indirizzi di politica criminale godano di adeguata pubblicizzazione, al fine di influire sui modelli di condotta degli utenti della strada in senso evolutivo e responsabile.
È fondamentale inoltre una effettiva applicazione delle norme, ed in tal senso è essenziale il ruolo degli organi di polizia, perché senza vigilanza concreta ed efficace anche le normative più evolute restano lettera morta.

Da un punto di vista normativo e di politica legislativa, si deve tendere ad un trattamento giuridico-criminologico dell’autore di violazioni alla normativa stradale il più diversificato possibile, e fondato comunque su misure interdittive, tra le quali riveste importanza prioritaria la sospensione e/o la revoca della patente.
In tale ultima prospettiva, appare efficace l’introduzione di una patente a punti, già esistente in vari paesi della U.E., per esempio la Germania, avvenuta nel nostro ordinamento giuridico con il decreto legislativo 15.1.2002 n. 9, contenente “Disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della Strada, a norma dell’art. 1, c.1, l.85/2001”.
Il recente testo modifica l’art. 1 del codice della strada introducendo immediatamente il principio per cui la sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato.

L’art. 126-bis del codice della strada, per l’appunto introdotto dalla legge in esame, sancisce, con decorrenza dal 1.1.2003, l’entrata in vigore della patente a punti, che potrà sanzionare adeguatamente i casi di recidiva, con indubbia efficacia deterrente.
Sotto un profilo più strettamente sanzionatorio, sin dai primi anni 1970, molti Paesi dell’U.E. hanno intrapreso una univoca e determinata direzione a tutela della incolumità degli utenti della strada.
Emblematico, con riferimento alla prevenzione della guida in stato di ebbrezza, è il caso della Francia, la cui legislazione specifica ha subito frequenti revisioni ed integrazioni, sotto la spinta di un forte decisionismo da parte dell’esecutivo. Ciò ha consentito di elaborare progressivamente un apparato legislativo particolarmente articolato, che contempla tre reati fondamentali, la guida in stato di ebbrezza, la guida con livello alcoolemico superiore a quello consentito e il rifiuto a sottoporsi ai test di controllo. Le tappe di questa evoluzione normativa si sono avute:

a) nel 1970, introduzione di un limite massimo alcoolemico per i guidatori (0, 8 mg/l);

b) nel 1978, introduzione della possibilità di imporre accertamenti alcoolemici casuali, a discrezione dell’Ufficio del Pubblico Ministero;

c) nel 1983, definizione di un limite alcoolemico determinato tramite l’analisi della respirazione (0, 4 mg/l);

d) nel 1986, introduzione della sospensione immediata amministrativa della patente per i conducenti alla guida sotto l’influenza dell’alcool;

e) nel 1987, massimo della pena raddoppiato, con la confisca o l’immobilizzazione del veicolo; nello stesso anno, introduzione del “lavoro socialmente utile” come pena sostitutiva;

f) nel 1991, introduzione della possibilità di effettuare test alcoolemici casuali a discrezione delle forze di polizia.

Anche sotto questo profilo è significativamente intervenuto il legislatore italiano con il recente d. l.vo 15.1.2002 n. 9, sopra richiamato, che ha modificato l’art. 186 del codice della strada, che punisce la guida in stato di ebbrezza, e ha introdotto una nuova versione del c. 2 dell’art. 187, che punisce la guida sotto l’influenza di sostanze stupefacenti.
In relazione alla guida in stato d’ebbrezza, è ora prevista la revoca della patente se la violazione è commessa da conducente di autobus o autoveicoli pesanti, e sono state accuratamente individuate, anche in relazione all’uso di stupefacenti, le modalità di accertamento dello stato di alterazione psicofisica dovuta all’intossicazione, ad opera delle strutture sanitarie fisse o mobili afferenti gli organi di polizia, ovvero delle strutture sanitarie pubbliche o equiparate.

È interessante osservare come alle sanzioni tradizionali si siano affiancate nuove pene, quali il ritiro programmato della patente (per esempio durante i fine-settimana o le vacanze) o il lavoro socialmente utile, che ben ricollega la trasgressione agli interessi della collettività particolarmente lesa dal comportamento del delinquente stradale(20) e potrebbe trovare modalità di svolgimento particolarmente significative nell’obbligo di assistere vittime della strada che hanno subito danni a persona di particolare rilievo.
Questa nuova tipologia di sanzioni potrebbe consentire una serie di effetti altamente positivi: anzitutto una corretta sensibilizzazione e comprensione della gravità degli effetti della condotta illecita perpetrata; infatti i giovani, nel porsi alla guida, talvolta vivono la sensazione irrealistica di giocare con un video-game, e non sono consapevoli dei gravi pericoli che conseguono a condotte spregiudicate, per la salute propria e altrui. La stessa condotta di guida si ispira piuttosto ad un’attività virtuale che ad una condotta concreta e altamente pericolosa.

Inoltre un’attività assistenziale favorisce la riconciliazione tra il criminale e la vittima, anche allorquando non venga esplicata direttamente nei confronti della stessa bensì di altre e diverse vittime della strada. Ciò consente infatti al reo di comprendere la drammatica situazione umana in cui versa la vittima di gravi sinistri e di porsi nei confronti della stessa in termini sensibili e solidali, obiettivo questo che viene considerato di enorme rilevanza da tutti i criminologi al fine di riparare il danno da reato.
Un nuovo sistema sanzionatorio per la criminalità connessa alla circolazione stradale deve essere costituito da sanzioni effettive: pene adeguate, soprattutto nei minimi edittali, in ciò riflettenti una rinnovata attenzione del legislatore verso il fenomeno, applicate con rigore da una magistratura sensibile al problema ; un nuovo ruolo delle misure di sicurezza, che il giudice procedente per un fatto di penale rilevanza potrà senz’altro irrogare una volta accertata la pericolosità “stradale” del reo; sanzioni amministrative molto specifiche e articolate sui connotati criminologici del pirata della strada, che offrono oltretutto il vantaggio di non essere inibite dall’eventuale sospensione condizionale della pena.

In tal senso si è ritenuto di ipotizzare alcune modifiche al Codice della Strada vigente al fine di valorizzare queste nuove sanzioni specifiche e flessibili, di rilevante impatto special-preventivo e rieducativo (cfr. infra, nella tabella 1).
Tuttavia la vera soluzione del problema non sta nella sola repressione, bensì in una parallela opera di prevenzione che educhi i cittadini al rispetto dei diritti del prossimo e della persona.
La circostanza non era sfuggita al legislatore che, nel 1° comma dell’art. 230 C.d.S., aveva statuito: “allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e della sicurezza del traffico e della circolazione, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, d’intesa con i ministri dell’interno e dei trasporti, avvalendosi della collaborazione dell’Automobile Club d’Italia, nonché di enti e di associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale individuati con decreto del Ministro dei lavori pubblici, predispongono, entro un anno dall’entrata in vigore del presente codice, appositi programmi, corredati dal relativo piano finanziario, da svolgere come attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, ivi compresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole materne, che concernano la conoscenza dei principi della sicurezza stradale nonché della strade, della relativa segnaletica, della norme generali per la condotta dei veicoli e delle regole di comportamento degli utenti”.

Solo la maturazione di una coscienza civica nelle generazioni giovanili potrà consentire di realizzare un senso di responsabilità idoneo a prevenire la criminalità stradale; purtroppo un tale atteggiamento culturale è in larga misura estraneo alla sensibilità delle generazioni oggi mature, che hanno vissuto la giovinezza in una realtà sostanzialmente rurale e percepito l’avvento della motorizzazione come una sorta di ebbrezza culturale, subendone il fascino e i modelli anche negativi, ispirati a pseudo-valori di sfida e competizione nell’approccio alla circolazione stradale.
In tale approccio culturale, destinato ad evidenziare i valori della sicurezza e del rispetto della vita in contrapposizione a quelli di morte, appare encomiabile la rilevanza sociale dell’operato delle Associazioni di tutela delle vittime della strada.
Una educazione e una formazione ampie e corrette, un’appropriata attività di prevenzione e vigilanza, e sanzioni eque ed effettive a fronte delle violazioni, sono i fondamenti dell’obiettivo principale: la creazione nella società civile di una cultura della sicurezza, che sola potrà portare alla risoluzione del problema delle vittime della circolazione stradale nella realtà contemporanea.

Tabella 1
Ipotesi di modifica del Codice della Strada vigente, da formalizzare in apposito disegno di legge, mediante introduzione degli articoli seguenti:

Art. 218 bis
Sanzione accessoria della sospensione programmata della patente durante i fine-settimana
In tutte le ipotesi in cui il presente codice prevede la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo determinato, il Prefetto, nell’emanare l’ordinanza di sospensione a norma dell’art. 218 c. 2, può, tenuto conto del caso di specie, della gravità delle violazioni contestate, dell’entità del danno apportato e dell’eventuale recidiva, disporre che il periodo di sospensione venga espletato nel corso dei fine - settimana, dalle ore 18 del giorno venerdì alle ore 06.00 del lunedì successivo, computando per ogni fine -settimana un periodo pari a tre giorni.
Per l’ipotesi di cui al comma 1, la patente eventualmente ritirata verrà restituita all’interessato e lo stesso dovrà provvedere a riconsegnarla all’Autorità di Polizia Stradale entro le ore 18, 00 di ogni venerdì per poi ritirarla a decorrere dalle 06, 00 del lunedì successivo.
L’eventuale periodo scontato prima del provvedimento prefettizio sarà detratto dal periodo complessivo della sanzione.
Art. 224 bis
Sanzione amministrativa accessoria del lavoro socialmente utile in favore della sicurezza stradale
In tutti i casi previsti dall’art. 222, il giudice con la sentenza di condanna applica altresì la sanzione amministrativa del lavoro socialmente utile in favore della sicurezza stradale, per periodo non inferiore a tre mesi e non superiore a tre anni.
In caso di recidiva, la durata minima della sanzione non potrà essere inferiore a sei mesi.
Il lavoro sostitutivo consiste nella prestazione di attività non retribuita in favore degli utenti della strada ovvero in favore della collettività per il perseguimento della sicurezza stradale, da svolgere presso lo Stato, le Regioni, le Province, i Comuni o presso enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale individuati con decreto del Ministero dei lavori pubblici, previa stipula, ove occorra, di speciali convenzioni da parte del Ministero di Grazia e Giustizia, che può delegare il Magistrato di Sorveglianza.
Si applica, in quanto compatibile, l’art. 105 della legge 24 novembre 1981 n. 689.
Art. 224 ter
Sanzione amministrativa accessoria all’accertamento di reati dell’obbligo di prestare assistenza in favore delle vittime della strada.
In tutti i casi previsti dall’art. 222, con la sentenza di condanna il giudice, ove ne ritenga l’opportunità al caso di specie, applica, in alternativa alla sanzione di cui all’art. 224 bis, la sanzione amministrativa accessoria dell’obbligo di prestare assistenza in favore della vittime della strada, per un periodo da tre mesi a tre anni.
In caso di recidiva, la durata minima della sanzione non potrà essere inferiore a sei mesi.
L’obbligo di prestare assistenza alle vittime della strada consiste nella prestazione di attività non retribuita in favore di tutti coloro che abbiano subito, in prima persona ovvero nelle persone di prossimi congiunti, danni e lesioni morali e materiali, biologiche e psicologiche, in conseguenza di reati comunque connessi alla circolazione stradale.
Tale attività si svolge presso lo Stato, le Regioni, le Province, i Comuni, le A.S.L., nonché presso gli enti, le associazioni e le O.N.L.U.S. che assistono a qualsiasi titolo disabili e portatori di handicaps, e comunque persone che hanno riportato lesioni psicofisiche a seguito di incidenti stradali.
Si applica, in quanto compatibile, l’art. 105 della legge 24 novembre 1981 n. 689.
Nuova formulazione
dell’art. 230 C.d.S.

Art. 230
Educazione stradale

Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e della sicurezza del traffico e della circolazione, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, di intesa coi Ministri dell’Interno e dei trasporti, avvalendosi della collaborazione dell’Automobile Club d’Italia, nonché di enti e di associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale, individuati con apposito decreto del Ministro dei Lavori pubblici, introducono, a far data dall’anno scolastico immediatamente successivo all’approvazione della presente norma di legge, la materia di insegnamento di “Educazione stradale” in ogni ordine e grado della scuola dell’obbligo e della scuola materna, che consenta adeguata conoscenza ed approfondimento, quantomeno con un’ora di lezione settimanale integrativa dei normali corsi di studio, dei principi della sicurezza stradale, nonché delle strade, della relativa segnaletica, delle norme generali per la condotta dei veicoli e delle regole di comportamento degli utenti.
Il Ministro della pubblica istruzione, con propria ordinanza, disciplina le modalità di svolgimento di detti corsi, avvalendosi all’uopo anche degli appartenenti ai corpi di polizia municipale e degli esperti delle associazioni pubbliche e private di cui al comma 1, eventualmente prevedendo appositi corsi per gli insegnanti di ruolo. Le spese eventualmente occorrenti sono reperite nell’ambito degli ordinari stanziamenti di bilancio delle amministrazioni medesime.

(*) - Avvocato in Conegliano (TV), e-mail: segreteria@ripontistudiolegale.it. Cultore di Antropologia Criminale presso l’Università di Trieste.
(1) - Cfr.: M.M. Correra - D. Riponti, La vittima nel sistema italiano della giustizia penale, Cedam, Padova, 1990, p.62 ss.; cfr. anche: M.M. Correra - P. Martucci, Elementi di Criminologia, Cedam, Padova, 1999, p. 325 ss.
(2) - Cfr.: H. Kelsen, La dottrina pura del diritto, Einaudi, Torino 1966, p.239; cfr. anche: Id., Il problema della giustizia, Einaudi, Torino, 1998.
(3) - Cfr.: D. Riponti, Cenni sulla rilevanza criminologica della criminalità colposa connessa alla circolazione stradale nella società contemporanea, in Archivio della Circolazione stradale, n.4, aprile 2000, pag. 289.
(4) - F. Mantovani, Diritto Penale, CEDAM, Padova, III ed., 1992, p. 336.
(5) - M.M. Correra, La criminalità colposa inerente al traffico stradale, in Rivista di Polizia, 1979, pag. 5 ss.
(6) - F. Mantovani, op. cit., p. 336.
(7) - A. Solarz, Driving under the influence of drugs and offender-victim relationship, in I. Drapkin -E.Viano (ed.)Victimology: a new focus, Mass. Lexington Books, 1975.
(8) - Per completezza, si è analizzata anche la figura della vittima provocatrice, della vittima-trasgressore (cioè autore del reato), della vittima simulatrice nonché infine della vittima predisposta all’incidente.
(9) - Cfr.: W. Middendorf, The offender-victim relationship as far as traffic offences are concerned, in I. Drapkin - E. Viano (ed.)Victimology: a new focus, Mass. Lexington Books, 1975.
(10) - Si deve intendere per sottocultura, in senso criminologico, quella suddivisione della cultura, composta da una combinazione di situazioni sociali fattoriabili, quali la condizione sociale, l’ambiente etnico, la residenza regionale, rurale e urbana e l’affiliazione religiosa, che costituiscono un’unità funzionale che determina un effetto integrato sugli individui che vi partecipano (Gordon).
La sottocultura si manifesta attraverso l’interazione con quelle persone che già condividono ed hanno interiorizzato, nelle loro opinioni e nelle loro azioni il modello culturale del sottogruppo (Cohen), e non ha necessariamente un connotato negativo, bensì si contrappone ai sistemi di valori accettati come dominanti nella società di cui fa parte.
È tuttavia frequente che la sottocultura orienti la sua devianza in senso criminale, ed in tal senso si è parlato di sottocultura della violenza (Wolfgang-Ferracuti), e si è proposta una classificazione delle sottoculture delinquenziali nelle forme criminali, conflittuali ed astensioniste (Cloward-Ohlin).
(11) - Cfr.: P. Paradiso, La criminalità colposa connessa alla circolazione stradale, in Trattato di Criminologia, Medicina Criminologica e Psichiatria Forense, 10, Giuffrè, Milano, 1988, p. 137 ss.
(12) - Cfr.: H.S. Becker, Outsiders, Free Press, New York, 1963, p. 9 e, in termini riassuntivi estremamente limpidi: G.L. Ponti, Compendio di Criminologia, Ed. Cortina, Milano, 1980, pp. 47-48.
(13) - Cfr.: P. Paradiso, Profili Criminologici della circolazione stradale, Bulzoni, Roma, 1975.
(14) - Cfr.: F. Mantovani, Diritto Penale, CEDAM, Padova, 1992, p. 632.
(15) - Cfr.: F. Mantovani, Il problema della criminalità, CEDAM, Padova, 1984.
(16) - Cfr.: P. Nuvolone, Repressione e prevenzione nei confronti degli autori di reati inerenti la circolazione stradale, in Resp. Civ. e prevenzione, 1969, 3-13; G. Vassalli, Politica criminale e sistema penale, Il Tommaso Natale, II, 1978, 999 ss.
(17) - Cfr.: G. Guccione, Non si perda tempo sulla riforma del Codice della strada, Il Nuovo, 11.12.01.
(18) - Cfr.: B. Pannain, e altri, Il comportamento pericoloso alla guida, Napoli, 1977, p. 340 ss.
(19) - W. Middendorf, Criminological Aspects of road traffic offences, Council of Europe, Strasbourg, 1968.
(20) - Cfr.: M.M. Correra - P. Martucci - C. Putignano, La criminalità colposa del traffico stradale, CEDAM, Padova, 1996.