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Attualità
Quando il futuro era a
prua
Il varo della Queen Victoria, l'ultimo
gioiello della flotta Cunard Line uscito dalle officine della
Fincantieri, ha fatto tornare in auge il mito dei transatlantici,
un prodigio della tecnica che ha segnato il
Novecento
Oltre mille cabine, sei delle quali Luxury Style. Due teatri, una
sala da ballo, quattro ristoranti e altrettante piscine, una
sterminata palestra con vista sul mare e naturalmente un'enorme
galleria dedicata allo shopping, con centinaia di negozi firmati
dai più prestigiosi marchi internazionali. Il tutto all'interno di
una cornice architettonica di straordinaria eleganza, nel più
classico stile Old British.Sono questi i "numeri" con i quali la
Queen Victoria, la nuova ammiraglia che l'inglese Cunard Line ha
commissionato alla Fincantieri di Venezia-Marghera, ha incantato il
mondo al momento del suo solenne varo.
Un taglio al nastro di partenza e via, il 10 dicembre è partita da
Southampton la crociera più costosa della storia: 250mila dollari
per un viaggio intorno al mondo, 3mila per una sola settimana. Un
evento che non è servito solo a lucidare l'orgoglio di una casa da
sempre leader dei viaggi transatlantici, di linea o di crociera, la
Cunard, e a rinverdire l'antica tradizione cantieristica che, sin
dal tempo delle Repubbliche Marinare, ha reso celebre il nostro
Paese nel mondo. E non è servito nemmeno solo a ribadire come sia
proprio quella delle crociere la fetta dell'industria turistica
mondiale che non conosce crisi di sorta, come dimostrano sia i più
recenti studi di settore sia l'ultima iniziativa della Marina
Mercantile Italiana, che ha trasformato uno dei suoi
velieri-scuola, la Signora del Vento, in una nave da crociera i cui
passeggeri hanno l'opportunità di apprendere i rudimenti dell'arte
marinara. Il varo della Queen Victoria è stato anche un'occasione
per ricordare la storia delle grandi navi oceaniche, i mitici
transatlantici, e il modo in cui essi abbiano segnato la storia, il
costume, l'arte e la fantasia del XX secolo. «Succedeva sempre che
a un certo punto uno alzava la testa… e la vedeva. È una cosa
difficile da capire… Ci stavamo in più di mille, su quella nave,
tra ricconi in viaggio, ed emigranti, e gente strana, e noi… Eppure
c'era sempre uno, uno solo, uno che per primo… la vedeva.
Magari era lì che stava mangiando, o passeggiando, semplicemente,
sul ponte… magari era lì che si stava aggiustando i pantaloni…
alzava la testa un attimo, buttava un occhio verso il mare… e la
vedeva. Allora si inchiodava, lì dov'era, gli partiva il cuore a
mille, e, sempre, tutte le maledette volte, giuro, sempre, si
girava verso di noi, verso la nave, verso tutti, e gridava:
l'America».È questa poetica immagine ad aprire Novecento, il testo
teatrale firmato da Alessandro Baricco e portato sul Grande Schermo
da Giuseppe Tornatore. Con questo nome è noto alla ciurma e dai
passeggeri del piroscafo Virginian l'eccezionale pianista che su
quella nave è nato e cresciuto credendo che il mondo sia tutto lì,
tra il ponte di coperta e le cabine di terza classe, e che la vita
vera, quella che pulsa sulla terraferma, non l'ha mai conosciuta.
Ma il suo non è un nome scelto a caso. Con esso Baricco ha saputo
cogliere un carattere fondamentale dei grandi transatlantici: il
fatto di aver segnato, come poche altre trovate della tecnologia,
un'epoca. Di aver lasciato una scia indelebile nella società e
nella storia di un secolo, il Novecento, appunto.
E sì, perché se anche i grandi transatlantici comparvero già alla
fine dell'Ottocento, quando cominciarono a imbarcare folle di
poveri emigranti per il Nuovo Mondo, la loro età dell'oro la
vissero nel secolo successivo, e in particolare nel periodo
compreso tra le due guerre. Un'epoca in cui le navi non erano
semplici mezzi di trasporto, bensì un vero e proprio specchio della
società europea. Con le loro tre classi che costavano la prima
«mille lire, la seconda cento, la terza dolore e spavento», come
canta Francesco De Gregori in una celebre canzone, ognuna di esse
era anche il teatro per un complesso gioco delle parti, con i
passeggeri di prima classe intenti a sfoggiare la potenza di un
patrimonio capace di comprare ogni cosa, anche il domani, e quelli
di terza assorti a contemplare quel mondo fatto di viaggi e di
belle speranze nel quale s'illudevano di entrare anche loro una
volta raggiunta quell'America favolosa e lontana di cui si andava
diffondendo nel mondo la fama di terra delle grandi opportunità. E
con simili aspirazioni nel cuore, il contrasto tra le cabine di
lusso e le affollate camerate di terza classe si finiva per
avvertirlo di meno: perché in fondo tutti, ricchi e poveri, si
viaggiava verso una stessa destinazione, il futuro, e con sogni non
troppo diversi dentro al cuore. Un matrimonio fortunato, magari,
per le ragazze di prima classe, un lavoro che permettesse di
mandare qualche soldo alla famiglia rimasta in patria per i
disgraziati della terza, che per comprare il biglietto verso
l'ignoto erano pronti a pagare il loro tributo di lacrime e sangue,
come ricorda Edmondo De Amicis nel romanzo Sull'Oceano.Verso
quell'incognita si viaggiava con navi come la Mauretania, altro
gioiello della flotta Cunard, che tra il 1907 e il 1929 fu il più
veloce transatlantico a solcare l'oceano tra Queenstown e New York
in appena quattro giorni e mezzo, o come la Belgenland, che nel
1930 portò a San Diego anche un passeggero illustre come Albert
Einstein, in fuga dalla Germania nazista.
Si poteva salpare da Southampton a bordo di giganti come
l'Aquitania, vera e propria città galleggiante che persino un
architetto come Le Corbusier, nel trattato Vers une Architecture,
citava come un esempio perfetto di «architettura razionale e
moderna», e i cui splendidi saloni furono usati durante le due
guerre mondiali per il trasporto delle truppe, o magari con il
supercolosso Normandie, specchio della grandeur francese degli anni
Trenta, o con glorie italiane come il Giulio Cesare e il Caio
Duilio, i primi piroscafi che seppero tenere testa, per l'opulenza
degli allestimenti e il lusso del servizio alberghiero riservato ai
passeggeri di prima classe, alle migliori navi straniere, o come il
Conte di Savoia, una delle navi più eleganti e amate degli anni
Trenta, che nel 1932 entrò in servizio sulla rotta Genova-New York
accanto al mitico Rex.E nel loro intrepido solcare i mari
triturando record di velocità - e strappandosi l'un l'altra l'onore
del Nastro Azzurro, attribuito ogni anno alla nave che avesse
coperto nel minor tempo la traversata dell'Atlantico - gli
imponenti "palazzi del mare" non mancavano di alimentare la
fantasia di poeti e artisti, come dimostra il Manifesto dei pittori
futuristi, nel quale gli adepti del nuovo verbo si proponevano di
ispirarsi ai «tangibili miracoli della vita contemporanea, alla
ferrea rete di velocità che avvolge la Terra, ai transatlantici,
…alla lotta spasmodica per la conquista dell'ignoto».
A volte, però, l'ignoto si presentava con il suo volto più
terribile. E già, perché il mito dei transatlantici si è nutrito,
paradossalmente, anche dei loro naufragi, delle tragedie che hanno
messo un freno all'orgoglio di quelle navi che gli armatori si
affannavano a presentare come inaffondabili. Tale avrebbe dovuto
essere il Lusitania, silurato da un sommergibile tedesco il 7
maggio 1915 - 1195 i morti, in nome dei quali gli Stati Uniti
fecero il loro ingresso nella Prima Guerra Mondiale -, o il già
citato Rex, che soccombette a Trieste, nel 1944, sotto un
bombardamento. E ancora l'Andrea Doria, speronato dalla
rompighiaccio Stockholm nel 1956. E naturalmente il Titanic. La più
bella, la più possente, la più tecnologica e sfortunata delle
grandi navi di linea. Un monumento alle leopardiane "umane sorti e
progressive" miseramente schiantatosi contro un iceberg in una
tragica alba di nebbia del 1912. Qualcuno ha ipotizzato che simili
disastri furono una punizione per l'arroganza con cui quei mostri
di acciaio pretesero di domare l'indomabile, incontenibile mare. O
per la superbia con la quale essi sembravano muoversi sopra gli
abissi senza curarsi delle imbarcazioni più piccole e umili che
venivano travolte dalla loro scia, come sembra suggerire Erri De
Luca in quel brano del romanzo Tu, mio nel quale l'apparizione
dell'Andrea Doria nel golfo di Napoli getta sconcerto tra i fragili
vascelli dei pescatori. Nemmeno quei moniti, però, fermarono
l'epopea gloriosa dei transatlantici, che fino agli anni Sessanta
rimasero l'unico mezzo per raggiungere "lamerica". Solo l'avvento
delle navi del cielo, degli aerei di linea in grado di compiere lo
stesso percorso dei transatlantici in tempi drasticamente più
brevi, avrebbe fermato l'irresistibile ascesa delle "signore del
mare".
Era iniziata un'altra epopea, quella della conquista dell'aria, e
i transatlantici, che il loro ultimo contributo allo "spirito dei
tempi" lo avevano dato riportando in patria i soldati americani che
avevano combattuto in Europa durante l'ultima guerra, erano
diventati improvvisamente inutili. Con poche eccezioni, come quella
delle gemelle Queen Mary e Queen Elizabeth, i giganti del mare
furono disarmati in massa. E nonostante la rinascita degli anni
Cinquanta, quando la ripresa dell'economia internazionale permise
la nascita di una nuova flotta, gli anni Settanta segnarono il
definitivo tramonto dei transatlantici. Sopravvisse però il loro
fascino di spaccati della società umana, di simboli del suo
progresso. E sopravvivono le navi da crociera, che ne sono le degne
eredi. Ai loro passeggeri, flâneurs dei mari con la brezza nel
cuore, è offerta oggi l'opportunità di salpare a bordo di
mastodonti come la Queen Victoria - alla quale la Cunard ha
promesso di dare presto una "sorella" - e tra un bagno in piscina e
un cocktail in coperta, di rivolgere un pensiero a quegli 11
milioni e mezzo di italiani che tra il 1851 e il 1860 lasciarono il
loro Paese per andare incontro a un destino migliore. Con la prua
rivolta verso il futuro. |
Maria Mataluno
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