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Giugno >
Speciale
Carabinieri a
Pechino
Cento anni dopo la storica
Pechino-Parigi in automobile, che vide il trionfo di Scipione
Borghese alla guida di Itala, Beppe Tenti, ispiratore di Overland,
ripropone con la stessa gloriosa vettura l'itinerario inverso. Con
lui, dodici militari dell'Arma. Il raid dalla storia all'attualità
in questo e nel prossimo numero della nostra
Rivista
 «C'est la course!, c'est la
course!», si dicono l'un l'altro i sempre più emozionati e
numerosi francesi, vedendo passare sulle loro strade l'Itala
35/45 HP che, sotto un nuvoloso cielo d'agosto, corre verso
Parigi, condotta senza incertezze da Scipione Luigi
Marcantonio Rodolfo, principe Borghese. «La Course!», annota,
mal celando un moto di disappunto, di sconcerto forse, Luigi
Barzini, sulle colonne del Corriere della Sera (e del Daily
Telegraph). Quasi gli suoni riduttiva quella sintesi per i
16mila chilometri ormai alle spalle e l'attraversamento di
mezzo mondo, passando dal freddo rigido al caldo estremo,
superando gli angusti passi montani della Mongolia piuttosto
che il deserto del Gobi; sotto un sole impietoso, o
fastidiose, incessanti piogge; combattendo, a energici colpi
di pala, con sabbia, fango e sabbie mobili, ugualmente
insidiosi e traditori. Ma tant'è. Difficile comunque passare
inosservati con l'automobile diventata leggenda vivente che,
quasi del tutto, «è ricoperta di firme come un album». Firme
volutamente "salvate" da Ettore Guizzardi, della macchina
indiscusso tutore, con le periodiche toilettes a cui la
sottopone.
Tutto diverso da quanto accadeva, sessanta giorni prima, nel
quartiere delle Legazioni a Pechino, dove i cinesi che «sulla via
si adunavano timidamente» guardavano passare i chi-cho (i carri
senza cavalli, ossia le automobili) «con la consueta loro olimpica
calma», nonostante le vetture iscritte al raid, e giunte via mare,
arrivassero al luogo di partenza «facendo lietamente suonare le
loro trombe per le quiete vie del quartiere diplomatico». Quartiere
che non aveva più vissuto una tale animazione dopo l'insurrezione
dei Boxer di sette anni prima, motivo, fra l'altro, di una delle
prime missioni all'estero che hanno portato gli uomini con gli
alamari, nei quasi duecento anni della storia dell'Arma, in ogni
angolo dei cinque continenti.
Da Pechino a Parigi: solo un'avventura dettata dallo spirito di
quegli anni - quando a Parigi trionfa la Belle époque, a Vienna si
balla con le liete note di Strauss sulle rive del blu Danubio e sui
rispettivi troni siedono ancora Guglielmo II il Kaiser e Nicola II
lo Zar, mentre dietro la Sublime Porta di Istanbul governa il
Sultano Abdul-Hamid II? No, la gara che gara non era (nessun
premio, nessuna coppa attendeva il vincitore) fu tutt'altro che una
bizzaria da milionari. Anche se qualcuno più impertinente potrebbe
suggerire che è la classica storia di chi, andato per suonare, si
ritrova... suonato! Allora l'industria automobilistica francese
primeggiava, o credeva di primeggiare, in Europa, così come era
certa di andare, per originalità tecnica, spalla a spalla, sia in
terra sia in cielo, con quella d'oltre Atlantico. Ragione per cui
il secco invito apparso su Le Matin del 31 gennaio 1907 - «C'è
qualcuno che accetti di andare, l'estate prossima, da Parigi a
Pechino in automobile?» - era in realtà un pretesto affinché «la
più bella industria della Francia» come scrive, nel prosieguo dello
stesso articolo, il quotidiano francese, potesse contare su «un
campo più vasto dove dimostrare il proprio potenziale». A conferma,
ecco la quasi contestuale adesione del marchese de Dion, patron
della più popolare e apprezzata casa automobilistica d'Oltralpe, la
De Dion-Bouton. Sarà perciò solo lo scarno, essenziale telegramma
che da Roma annuncia l'iscrizione del principe Borghese, a
trasformare l'ipotetica sfida nel "Raid Pechino-Parigi"
(l'inversione di marcia fu decisa subito dopo, per paura delle
piogge che, secondo molti, avrebbero trasformato le strade cinesi
in acquitrini proprio attorno al 20 luglio, epoca prevista per
l'arrivo di fronte alla Città Proibita), come solo la sua
determinazione farà sì che, alle 8 e 25 del 10 giugno, anche i
cinque concorrenti rimasti in lizza muovano dal cortile della
Caserma francese a Pechino.
Non sorprende, allora, più di tanto che sul parigino Boulevard
Poissonnière, stretta tra due plotoni della Guardia Repubblicana a
cavallo (uno davanti ed uno dietro), mentre la fanfara a bordo di
un veicolo che la precede intona la marcia trionfale dell'Aida, ad
arrivare al traguardo per prima (e da sola!) sia la vettura
costruita negli stabilimenti torinesi da cui Itala prese il nome.
Un successo, quello della 35/45 HP, che non mancò, certo, di
suscitare polemiche. Ma dopo nulla fu più come prima: quando
«Borghese toglie la comunicazione del cambio e dà un colpo di
freno», di fronte ad un «palazzo stranamente dipinto di rosso: il
palazzo de Le Matin», l'automobile non è già più solo un
divertissement, con cui passeggiare o, al massimo, un oggetto
sportivo: è diventata un vero mezzo di spostamento, che fa
concorrenza al treno e ai transatlantici.
La vittoria, però, pure se la vettura era ottima - tutta
progettata e costruita da noi italiani - al momento fu soprattutto
dei tre uomini. Di Guizzardi, capace di giudicare una macchina (di
qualunque genere) «da un'occhiata, come l'allevatore giudica il
cavallo»; di Barzini, inviato speciale ante litteram, che fa vivere
gli eventi «come se tu fossi lì»; di Scipione Borghese,
"l'ufficiale inglese" (come a Roma era soprannominato per il suo
viso glabro in tempi di baffi lussureggianti e, soprattutto, per il
temperamento schivo e freddo), noto in tutti i salotti d'Europa -
il mondo che allora contava - per le esperienze diplomatiche prima
e di esploratore scientifico dopo, ma anche per quella che, si
diceva, fosse la sua particolare abilità a domare cavalli selvaggi.
Un unicum dove, quasi volutamente, erano rappresentate le tre
classi dell'Italia di quegli anni: il popolo, la borghesia,
l'aristocrazia. Cittadini di un Paese che «ancora non esisteva ma
che tutti auspicavano».
Per tutte queste ragioni, non passa anno che «l'epica traversata»
non venga riproposta ovunque e da chiunque nel mondo. Ma nel
ricordo del centenario, quando con Itala si tornerà a Pechino
percorrendo "contromano" l'itinerario del raid, non potevano non
esser protagonisti gli eredi di quei nostri tre connazionali,
cittadini di quel nuovo Paese. Tra questi, gli uomini e le donne
dell'Arma, sempre pronti a servire gli altri, nella nostra Italia
come fuori dai suoi confini, nelle missioni di pace o alla guida
degli arancioni camion di Overland (mezzi che, al pari dell'Itala
vittoriosa di cento anni fa, vengono costruiti specificamente per
dare prova delle capacità tecnologiche e manifatturiere
italiane).
Proprio da quegli "arancioni", sempre e da sempre impegnati in
moderne avventure - mezzi che fanno paura a vederli la prima volta,
ma che possono essere guidati da chiunque, dagli esperti
carabinieri come dalle tante persone semplici che assieme a loro
partecipano alle spedizioni -, la centenaria vettura verrà scortata
in questa "cavalcata" verso l'Oriente, la cui organizzazione
dobbiamo a Beppe Tenti, che di Overland è ispiratore e capo
spedizione.
A sommessamente ricordare la Course, Itala attraverserà la Francia,
il Belgio e poi, via via, l'Olanda, la Germania, la Polonia, la
Lituania, la Lettonia, la Russia, la Mongolia e la stessa Cina. Non
senza avere, prima del 20 luglio (data di partenza del nuovo raid
dalla città della Tour Eiffel), fatto bella mostra di sé nel resto
d'Europa, Gran Bretagna compresa, ma anche con un itinerario che da
Torino a Palermo, via Budrio (patria di Guizzardi) e Roma, toccherà
molti angoli del Bel Paese. Per tutti, ma in particolare per noi,
sarà un piacere e un'emozione seguirla.
Bon voyage! |
Minna Conti
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