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Volare è
sicuro? Una domanda che certo non può avere come risposta un
semplice monosillabo, ma che "sorge spontanea" dopo la
pubblicazione della "lista nera" delle compagnie aeree bandite dai
cieli dell'Unione europea. Novantatré vettori per i quali sussiste
il divieto operativo assoluto e tre soggetti a forti restrizioni
operative, tutti accomunati da pesanti dubbi sulla sicurezza dei
loro voli. La lista, compilata sulla base dei contributi e delle
informazioni degli enti aeronautici degli Stati dell'Unione ed
oggetto di una revisione trimestrale, è ora pubblicata sul sito
Internet della Commissione.
Possibile che così tante compagnie
destino tali dubbi da essere inserite in una sorta di elenco di
proscritti? E le altre? Possiamo continuare a fidarci del sistema
internazionale del trasporto aereo? Domande legittime, che in parte
trovano conforto nelle parole di Jacques Barrot, vicepresidente
della Commissione e responsabile dei trasporti: «L'Unione europea
si è finalmente dotata di una strategia coerente per la messa al
bando dei vettori aerei poco sicuri. Questa lista nera terrà i
vettori aerei di dubbia reputazione lontani dai cieli europei e
farà sì che tutti i vettori che operano in Europa rispettino i più
elevati standard di sicurezza».
Bene, il provvedimento rende più
sicuri i cieli del Vecchio continente, ma che cosa ne è degli
altri? Ha senso, in un mondo globalizzato ed in una realtà senza
frontiere come il trasporto aereo, limitarsi a rendere più sicura
una sola area geografica? Domande che sono strettamente legate alle
statistiche ed alla geografia degli incidenti aerei. I numeri
dell'Icao, International Civil Aviation Organization,
l'organizzazione delle Nazioni Unite per l'aviazione, parlano per
il 2005 di 18 incidenti mortali tra i voli di linea, con 713
vittime a fronte di oltre due miliardi di passeggeri trasportati.
Nel 2004, uno dei migliori anni in assoluto della storia
dell'aviazione, le vittime furono 203 in nove incidenti. Al di là
delle cifre assolute e delle fluttuazioni di anno in anno, il trend
degli incidenti aerei mostra una diminuzione, con un rateo medio
degli ultimi anni (la frequenza con la quale si è verificato un
incidente) di uno ogni due milioni e mezzo di voli.
Dunque: ipotizzando che un volo duri
in media una sola ora, un bimbo appena nato che trascorra l'intera
sua vita a bordo di un aereo dovrà volare 285 anni per raggiungere
i due milioni e mezzo di voli che statisticamente comportano un
incidente. Certo, si tratta di probabilità, non di certezze, ma la
dimensione del rischio è chiara. Tuttavia, questo dato medio ha
caratteristiche ben diverse a seconda delle aree geografiche. Negli
Usa e in Europa è in mediadi uno ogni dieci milioni di voli, ossia
quattro volte meglio della media mondiale, ma l'Africa, con solo il
3% del traffico mondiale, concentra ben un terzo degli incidenti.
In pratica, volare in Africa è dieci volte più rischioso della
media mondiale e ben quaranta volte più degli Usa.
Un dato statistico che ha stretto
rapporto con la pratica. La maggior parte dei vettori messi
all'indice dall'Ue, in prevalenza operatori cargo, sono africani.
La Repubblica democratica del Congo, con ben 50 operatori
segnalati, guida la graduatoria, seguita da Sierra Leone, Guinea
Equatoriale, Swaziland e Liberia. Fanno parte della lista nera
anche Kazakistan, Kirzikistan, Corea del Nord, Afghanistan,
Thailandia e Ruanda. È evidente la sovrapposizione tra arretratezza
economica e sociale e bassi livelli di sicurezza del volo. Da uno
studio della Boeing si evince come la prima generazione di jet,
ormai vecchi di oltre quarant'anni, abbia ratei d'incidenti
enormemente maggiori rispetto a quelli di seconda generazione, che
a loro volta riportano ratei maggiori rispetto a quelli di ultima
generazione. L'Africa ha, insieme al rateo di incidenti più alto,
anche il parco velivoli di media più vecchio.
Tutto questo, però, non deve farci
pensare che la sicurezza del volo è cosa che interessa solo alcuni
Paesi e che per noialtri bastano le liste nere per essere al
riparo. In primo luogo, per il rispetto della vita umana ad ogni
latitudine, che si somma col fatto che, pur bandendo gli operatori
insicuri dai nostri cieli, può capitare a chiunque di ritrovarseli
viaggiando fuori dal nostro continente. Il secondo ordine di motivi
è ben più connaturato alla nostra realtà di Paesi ricchi e
progrediti. Il volume del traffico aereo s'incrementa mediamente
del 5% annuo. Questo vuol dire che tra quindici anni il numero dei
voli raddoppierà e, se i ratei restano gli stessi, aumenterà il
numero degli incidenti ed il prezzo in vite umane. Gli obiettivi da
perseguire allora sono due: rendere geograficamente più omogenee le
prestazioni di sicurezza ed aumentare in generale le stesse.
Proprio il giorno in cui è stata
pubblicata la lista nera europea, a Toronto i 189 Stati membri
dell'Icao concludevano una conferenza di tre giorni dedicata alla
sicurezza del volo. L'esigenza di una collaborazione sempre più
stretta tra Nazioni è stato uno dei principali messaggi del summit.
Ad oggi, la reciprocità è uno dei principi regolatori
dell'esercizio del trasporto aereo internazionale, e ciascun Paese
aderente all'Icao ha il diritto di far volare i propri aerei e di
vedere riconosciute le proprie licenze di pilotaggio e di esercizio
negli altri Paesi. L'Icao compie periodicamente ispezioni nei Paesi
membri per verificare che vengano rispettati le proprie norme
tecniche ed i propri standard di sicurezza con l'obiettivo di
uniformare il livello di sicurezza minimo di ogni Paese.
Il risultato concreto della
Conferenza di Montreal è stato la decisione di rendere pubblici sul
sito web dell'organizzazione internazionale i risultati
dell'Universal Safety Oversight Audit Programme (Usoap). Il
programma consiste in una serie costante di ispezioni che l'Icao
compie nei confronti di tutti gli Stati membri per evidenziare le
eventuali deficienze in materia di sicurezza nelle singole realtà
aeronautiche nazionali. La data ultima stabilita per la
pubblicazione di questi dati è il 23 marzo del 2008 e l'Icao ha
chiesto ai rappresentanti degli Stati membri di collaborare nei
tempi più rapidi possibili alla realizzazione di questo obiettivo.
Nella giornata di chiusura della Conferenza, una settantina di
Paesi avevano già autorizzato la pubblicazione dei dati a loro
relativi.
I rapporti sulla sicurezza del volo
nei singoli Paesi che verranno pubblicati dall'Icao analizzeranno
otto aree critiche: legislazione aeronautica, regolamentazione
operativa, organizzazione degli enti aeronautici e di controllo,
personale tecnico, licenze e certificazioni, organizzazione
tecnica, vigilanza e capacità di risposta alle esigenze di
sicurezza. I singoli Stati potranno, inoltre, fornire indicazioni
aggiuntive utili a far comprendere i livelli di sicurezza e di
cultura aeronautica raggiunti. Il presidente dell'Icao, Assad
Kotaite, non ha fatto mancare il suo commento di soddisfazione: «La
trasparenza e la condivisione delle informazioni», ha detto, «sono
elementi fondamentali per la realizzazione di un sistema del
trasporto aereo sempre più sicuro».
Se l'Icao e le sue norme dettano gli
standard minimi ai quali ogni Paese deve uniformarsi per poter
operare nel contesto dell'aviazione internazionale, molti Paesi,
come gli Usa e l'Unione europea, si sono dati norme più stringenti
che certo non mancano di contribuire alla sicurezza. Ma mentre è
possibile imporre ai propri velivoli il rispetto di queste norme,
ben più difficile è far sì che Paesi terzi si adeguino. Negli Usa
anche gli aerei stranieri devono rispettare le norme tecniche
federali, mentre le norme europee non possono essere imposte ai
Paesi stranieri. Per verificare il rispetto delle norme, comunque,
le autorità aeronautiche europee dal 1999 hanno attivato il
programma Safa (Safety Assessment for Foreing Aircraft): una serie
di controlli sui velivoli stranieri in transito, finalizzati alla
verifica delle condizioni tecniche e del possesso dei requisiti
minimi Icao. Nel 2004 in Europa sono stati ispezionati oltre 4.500
velivoli e il loro numero aumenta di anno in anno. Di fronte a
carenze gravi, l'ispezione può anche comportare l'interdizione al
volo dell'aeromobile. Tuttavia, da più parti si sottolineano i
limiti di questi controlli, condotti nel poco tempo che intercorre
tra un volo e l'altro e senza poter andare fino in fondo con le
verifiche tecniche.
In ogni caso, prima della lista nera
comune europea si assisteva al paradosso che le decisioni di un
Paese non erano automatiche negli altri dell'Unione e così, ad
esempio, un aereo a cui era stato proibito il volo in Italia poteva
volare senza problemi in Germania. Il risultato della lista nera è
un passo avanti sul coordinamento, ma non può risolvere il
problema. Da più parti si sostiene poi che è indispensabile una
maggior cooperazione con i Paesi aeronauticamente nascenti, per
aiutarli a superare il gap di sicurezza che li attanaglia. Insomma,
chiudere i cieli non è la soluzione. D'altra parte, come detto,
l'incremento dei livelli di sicurezza è una necessità anche nei
Paesi più progrediti, che devono fare fronte al costante incremento
del traffico.
Se si guardano i dati sulle cause
dei disastri aerei si vede come i guasti o i malfunzionamenti
tecnici interessano solo il 10 per cento dei casi. Vista la bassa
incidenza, difficilmente il contributo più sostanzioso alla
maggiore sicurezza del volo potrà venire da ulteriori miglioramenti
sull'affidabilità dei velivoli: gli aerei, per quanto macchine
complesse, sono molto affidabili e la tecnologia promette ulteriori
miglioramenti. I timori su questo o quell'altro tipo di velivolo,
che solitamente si accompagnano a disastri aerei, sono spesso
induzioni psicologiche e mediatiche. Ad esempio, dopo l'ammaraggio
al largo di Palermo di questa estate, gli Atr sono stati oggetto di
particolari attenzioni da parte dei media, che hanno registrato e
riportato anche i più piccoli inconvenienti, che solitamente non
facevano notizia. Tutto questo creando una infondata demonizzazione
della macchina che invece, statisticamente, ha meno incidenti della
media. Il contributo più consistente al miglioramento della
sicurezza del volo passa, in realtà, per l'uomo. Il 70 per cento
degli incidenti è ricondotto al "fattore umano", termine con cui
non si intendono solo gli errori di piloti e controllori, ma tutti
i limiti e le inefficienze che entrano nell'organizzazione del
trasporto aereo.
La sicurezza del volo è diventata
materia che si studia nelle università (a Bologna c'è un master
specifico); l'organizzazione del lavoro è analizzata e
costantemente migliorata, per far sì che molteplici siano le
barriere frapposte tra un eventuale errore e il suo trasformarsi in
incidente. Le normative stabiliscono gli orari di lavoro, gli
interventi di manutenzione, i titoli e le abilitazioni di volo.
Tutte cose che creano un ambiente orientato alla cultura della
sicurezza. Ma il valore della sicurezza deve fare i conti con i
profondi cambiamenti in corso nel mondo del trasporto aereo. Una
volta c'erano le sole compagnie di bandiera, oggi le compagnie
aeree sfiorano il migliaio, la liberalizzazione del mondo del
lavoro ha creato equipaggi internazionali. Una compagnia può
effettuare un volo con un aereo in noleggio e addirittura con un
equipaggio in affitto.
In questa trasformazione i sindacati
mettono in evidenza come, pur rimanendo nella norma, siano sempre
maggiori i carichi di lavoro per gli equipaggi; le varie
organizzazioni per la sicurezza del volo sottolineano i potenziali
rischi di incomprensione tra equipaggi e tra equipaggi e passeggeri
di lingue e culture diverse. In Italia è l'Ente Nazionale Aviazione
Civile (Enac) a sorvegliare sugli operatori, e per i passeggeri è a
disposizione un numero verde (800.989.121), oltre a un sito web
(www.enac-italia. it), tramite cui avere informazioni sulle
compagnie aeree. Il lavoro di questi enti fa sì che ogni compagnia
autorizzata ad operare sia sicura, ma comporta al tempo stesso che
il lavoro di sorveglianza non venga mai meno.
Lo studio degli incidenti e degli
inconvenienti gravi è una fonte di informazioni utilissime per la
prevenzione, ma dati altrettanto utili potrebbero essere tratti da
inconvenienti minori, che al momento non sono oggetto di analisi.
C'è dunque bisogno di mezzi e di uomini e, a volte, anche nel mondo
ricco le ristrettezze dei bilanci pubblici limitano le possibilità
di implementare controlli e analisi. Il nostro Enac e la nostra
Ansv (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo), ad esempio, da
tempo segnalano limiti nei loro organici.
Allora la sicurezza, anche per noi,
diventa questione di borsa e di cultura. Episodi recenti, come il
procurato allarme di Napoli per uno stupido scherzo via Sms fatto
da un passeggero, sono casi isolati, ma ci tirano in ballo come
utenti del mezzo aereo e cittadini. Seguire il briefing di
sicurezza prima di ogni volo non è una formalità: potrebbe fare la
differenza. E l'Airbus felicemente evacuato quest'estate in Canada
ne è un esempio. Altrettanto lo è attenersi alle prescrizioni più
banali, come non usare i cellulari in volo o fumare in bagno.
Consideriamo la sicurezza del volo una cosa scontata. Ed invece è
una sfida continua, che riguarda operatori, autorità e tecnici in
primo luogo, ma riguarda anche noi, come giudici dell'impiego delle
risorse pubbliche per potenziare i controlli, ma anche la ricerca e
la cultura aeronautica. Siamo passeggeri tutti i giorni e non
possiamo preoccuparci di queste cose solo quando capita un
incidente. |
