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Gli italiani? Un popolo di
pendolari. Per essere precisi, sarebbero pendolari il 46,8 per
cento degli abitanti del Bel Paese, ossia, persona più, persona
meno, 26 milioni e mezzo di individui: in pratica, uno su due. Che,
se si tiene conto dei giovanissimi, degli ultrasessantacinquenni e
di pochi altri "battitori liberi", rappresentano l'intera forza
attiva della nazione. Lo ha detto l'Istat sul finire dello scorso
aprile.
Secondo un'analisi della mobilità
quotidiana degli italiani, basata sui dati raccolti dall'Istituto
nell'ultimo censimento nazionale (quello del 2001), "pendolare" è
infatti chi ogni giorno si sposta dalla propria abitazione per
recarsi al luogo di studio o di lavoro, indipendentemente dal mezzo
utilizzato e dai tempi di spostamento. Così, si possono chiamare
pendolari coloro che raggiungono l'ufficio, l'aula di scuola o
l'anfiteatro universitario in 15 minuti o al massimo entro una
mezz'ora, magari recandovisi a piedi o in bicicletta (come accade a
ben 83,6 persone sulle cento considerate), esattamente come coloro
che, per arrivare alla medesima destinazione, sono costretti ad
alzarsi prima dell'alba, spostandosi con ogni tipo di mezzo di
trasporto.
Rigore scientifico, certo, quello
dell'Istat. Indispensabile per uno studio globale su evoluzione,
tendenze e problematiche della nostra società. Ma al di là di esso,
per tutti noi, quando si sente parlare di pendolari, il pensiero
corre inevitabilmente solo ad uno dei diversi aspetti proposti
dallo studio in questione: alle lunghe attese sulle pensiline delle
stazioni, ai pullman extraurbani sovraffollati e stracolmi, alle
metropolitane dove da un momento all'altro si teme l'arrivo, come
del resto già accade a Tokyo da anni, di addetti in guanti bianchi
che, senza andare tanto per il sottile, ti spingano dentro il
vagone per consentire la chiusura delle porte. Insomma, corre a non
più del 13 per cento di coloro che quotidianamente si mettono in
movimento. All'incirca, tra i 3 e i 4 milioni di italiani. Una
minoranza. Ma una minoranza che, proprio in quanto tale, merita di
essere diversamente considerata.
DI ORIGINE CONTROLLATA.
Potremmo definirli (e c'è chi li ha già definiti) "pendolari doc".
Sono quegli italiani che hanno l'ufficio, o la scuola, o
l'università in una città (ma anche in un comune, in una provincia,
o addirittura in una regione) diversa rispetto a quella in cui
lasciano la famiglia. E che devono perciò sobbarcarsi ogni giorno
chilometri su chilometri, districandosi tra zaini e
ventiquattr'ore, a bordo di vagoni strapieni, o saltabeccare tra un
filobus, un autobus e un tram, o magari studiare le scorciatoie più
impensabili per tagliar fuori quel certo incrocio, quel determinato
semaforo, quella sempre affollata strada statale dal proprio
percorso.
Modi diversi di essere pendolari,
insomma, ma disperazione unica. In uno Stivale, però, estremamente
vario nella sua "lunghezza". Perché, se soltanto proviamo ad
approfondire la conoscenza del problema, ci accorgiamo di quanto
numerosi siano i tentativi di affrontarlo e risolverlo. Se al nord,
ad esempio, la percentuale di utilizzo dei mezzi pubblici è doppia
rispetto alla media nazionale, nelle regioni più meridionali va di
gran moda l'autobus aziendale, o quello scolastico. E se
coincidenze, treni merci, intercity, eurostar rappresentano gli
incubi giornalieri per tutti coloro che abitano negli hinterland
delle grandi città (Roma e Milano, soprattutto), l'incidente
episodico, la frana improvvisa, rovinano invece spesso la giornata
a quanti si spostano da paesini arroccati su monti e colline. Con
la bici "a lunga percorrenza" che impazza dal centro al
nord-est.
Vero, il pendolarismo può essere
anche un elemento positivo per quel 36,9 per cento di italiani che,
stando ancora alle rilevazioni dell'Istat, si muove per ragioni di
studio. Tra questi, infatti, i viaggiatori a medio e lungo raggio,
quelli cioè che non raggiungono semplicemente la scuola media o il
liceo tre isolati oltre la propria abitazione, ma che devono
arrivare in un'altra città, sono soprattutto studenti universitari.
E la mobilità, in questo caso, non va interpretata sempre e solo
con accenti negativi, perché significa anche, ad esempio, evitare
la temuta provincializzazione del mondo scolastico, settore
delicato, importante, per lo sviluppo di ogni nazione.
Ciò detto, però, essere uno studente
fuori sede non è proprio un'esistenza tutta rose e fiori. Anzi. Se
solo si pensa all'infinita serie di levatacce mattutine e rientri
nottetempo cui un giovane o una giovane sono costretti, quando
rinunciano a stabilirsi nella città in cui ha sede la facoltà
universitaria prescelta. Ma come può accadere che, pur di essere in
tempo per la prima lezione delle 7, non si possa far altro che
prendere la corriera alle tre e mezza del mattino? Forse qualcosa
lascia a desiderare nel nostro sistema. A cominciare dalla carenza
di posti letto nelle sedi universitarie. Una situazione comune
anche ad altri Paesi, come Germania o Francia, dove però si contano
rispettivamente 180mila e 150mila disponibilità, contro le 35mila
scarse italiane.
E se alzarsi nel pieno della notte,
mentre la stragrande maggioranza dei tuoi connazionali è ancora nel
mondo dei sogni, è a dir poco fastidioso per chi ha tra i 20 e i 25
anni, il farlo ogni giorno per garantirsi la busta paga rischia di
diventare un vero e proprio incubo, via via che le "primavere" si
incrementano. Non per nulla, già da qualche anno, si inizia a
parlare di patologie legate al pendolarismo. In particolare
incidenti sulla sfera emotiva. Lo "stress da pendolari", come è
stato definito, che colpirebbe, pur tenendo debitamente conto della
fluidità della situazione, 6 italiani su 10 tra tutti coloro che si
spostano per lavoro. In primis quanti si sono rassegnati a
trascorrere da un minimo di due, a sei, sette ore quotidiane per
strada, sui treni, nei pullman extraurbani o in automobile.
Uno stress che si concretizza
soprattutto nella noia di non saper cosa fare quando si è fermi,
prigionieri della corsia autostradale, o immobilizzati in un vagone
affollato all'inverosimile. E allora ci si mette a pensare, e non
solo prima o poi ci si fa prendere dall'angoscia («E se scoppia un
incendio, come raggiungo l'estintore che ho dietro le spalle?»; «E
se deragliamo, come faccio ad uscire?»), ma soprattutto, se si è
già stanchi, sfibrati, esasperati, si rischia di farsi ancora più
male, perché, secondo il parere degli psicologi, «l'eccesso di
riflessione nei lunghi tragitti può rivelarsi deleterio».
MOBILITY MANAGER. In ogni
caso, non più di un connazionale ogni dieci "operativi" è costretto
alle lotte sul predellino del treno, sulla corriera o alla lunga
fila in autostrada. Forse è per questo che raramente cinema,
fiction e letteratura ci raccontano il mondo del pendolarismo. Ma
quando ce lo raccontano, giustamente pongono l'attenzione,
soprattutto, sui rapporti interpersonali, su ciò che a bordo di uno
scompartimento ferroviario o tra due poltroncine di pullman può
accadere, tra persone che trascorrono una buona parte della propria
vita gomito a gomito, volenti o nolenti. «Nello scompartimento, che
è uno spazio raccolto, si interagisce più facilmente: si è parte di
un piccolo gruppo e si comincia a chiacchierare. E giorno dopo
giorno diventi anche tu come la signora che ti è di fronte o il
vecchio professore che ha dovuto rinunciare a fumare con la morte
nel cuore», racconta chi ci è passato.
Innegabile, insomma, che vi siano
stretti rapporti tra i protagonisti di questa Italia in movimento.
Ma è altrettanto innegabile che quello del relazionarsi con chi gli
sta attorno è una delle difficoltà, dei problemi che il pendolare
deve affrontare. Ed è talmente vero che anche da noi inizia a farsi
strada una figura professionale mutuata dal mondo anglosassone, e
che, proprio per questo, viene definita mobility manager, ossia
"manager della mobilità": colui che, all'interno di una
organizzazione di lavoro o di studio, ha il compito di analizzare
l'impatto, le modalità, gli strumenti e le soluzioni più efficaci
per quanto concerne non solo l'arrivare e il partire, ma anche le
condizioni di spostamento di coloro che di quella organizzazione
fanno parte.
Spetta al mobility manager
suggerire, ad esempio, una certa tolleranza sull'orario di ingresso
o di uscita nei luoghi di lavoro: il che può certamente aiutare
chi, come ha scritto qualcuno, «si alza la mattina e, guardandosi
nello specchio, già in preda all'ansia si chiede se riuscirà ad
arrivare puntuale». Così come è lui a proporre l'autobus aziendale,
che può forse voler dire non dover più protestare perché al
regolare prezzo di un biglietto ferroviario corrisponde un viaggio
«stipati nell'antivagone a mo' di sardine e rigorosamente in
piedi»; anche se d'altro canto può significare dover accettare la
levataccia antelucana. E, ancora, è sempre lui che invita
all'adozione della cosiddetta car pooling, ovvero a mettersi
d'accordo con altri colleghi per usare a turno la propria auto
suddividendo le spese; il che può evitare il furto della bicicletta
o del motorino lasciati al parcheggio antistante la stazione, anche
se poi implica il rischio di trovarsi quotidianamente bloccati
sull'autostrada, vuoi per l'incidente di turno, vuoi per i lavori
di manutenzione o incremento della rete viaria.
Problemi che, comunque li si voglia
affrontare, non hanno un solo aspetto né tantomeno una sola
soluzione. Lo conferma il fatto che tra il 1996 e il 2001 nel
nostro Paese sono state immesse sul mercato oltre 4.400.000
automobili (corrispondenti, si è calcolato, ad un serpentone di
lamiera lungo 15mila chilometri), ma che nel contempo, poche
settimane fa, gli uffici di Trenitalia della Lombardia segnalavano
come mediamente ogni mese arrivino 400 segnalazioni - per la
maggior parte proteste per disservizi di vario genere - di
viaggiatori dei cosiddetti treni regionali: dunque, di pendolari
"altri".
ZONE D'OMBRA. In un modo o
nell'altro, comunque, quella dei pendolari doc non è mai una
"passeggiata". E sembra che in molti si stiano chiedendo se valga
proprio la pena fare correre ai propri figli il rischio di venire
terrorizzati e angariati da gruppi di loro colleghi poco più
grandi, le cosiddette baby gang, a bordo del pullman pubblico che
li porta verso scuola, come è successo nelle Marche di recente; o
se abbia un senso intestardirsi a muoversi tutti insieme tra 6,30 e
le 9,30 del mattino per poi "concedersi il bis" qualche ora più
tardi, tra le 16,30 e le 19,30. Coprendo così, in lunghe, infinite
ore, una distanza che la domenica richiede poche decine di minuti,
pur di pernottare nella villetta a schiera con giardino fuori
città, quando magari si vivrebbe più rilassati al quinto piano di
un anonimo condominio metropolitano.
Anche perché, nonostante si cerchino
soluzioni e si tentino esperimenti di natura diversa (come la
cosiddetta "linea rapida" per gli autobus, che collega di prima
mattina Rieti e Roma con mezzi che non effettuano fermate
intermedie), man mano che il tempo passa, gli inconvenienti per
coloro che si spostano quotidianamente sembrano in puntuale,
costante aumento.
Dai treni che meriterebbero maggiori
attenzioni in termini di pulizia e di funzionalità, alle loro
sempre più frequenti soste per lasciare il passo non solo ad
intercity ed eurostar, ma anche ai convogli hukepack, che
trasportano camion e containers; alle proposte di istituire pedaggi
sui grandi anelli autostradali che circondano le città, o di
adottare, per alleggerire il traffico sulle principali arterie e
sulle tangenziali, le soluzioni già scelte da Oslo, Singapore e
Londra, dove, per accedere in zone centrali e semicentrali, è
necessario pagare uno specifico ticket. Fino alla paura che, è
inutile negarlo, da qualche mese è diventata compagna costante di
milioni di italiani. Non ultimi coloro che, magari dopo avere
percorso un primo tratto su un vagone ferroviario, raggiunte Roma o
Milano si immergono nelle sempre più "minacciate" gallerie della
metro.
Certo, è essenziale allo sviluppo di
una nazione, alla libertà dei suoi cittadini, assicurare una
mobilità a tutto tondo. E dunque consentire a noi tutti di poter
attraversare buona parte del Paese su binari scintillanti in 4 ore
o poco più. Ma è assai meno comprensibile che la metà di quello
stesso tempo diventi necessaria al mattino per coprire una distanza
di una cinquantina di chilometri.
Sarà anche vero che è il treno ad
aver fatto questo Paese, così come sono le vecchie corriere dal
clacson bitonale ad averci portato fuori dall'ombra del nostro
campanile, facendoci sentire parte di un territorio più ampio. Ma
proprio per questo motivo, per rispetto verso le nostre origini,
per valorizzare al massimo le nostre capacità, forse dovremmo
impegnarci affinché non ci siano più spezzoni di Italia tra loro
così distanti. Dovremmo impegnarci, cioè, affinché, nel nostro
Paese come nella nostra società, non vi siano zone d'ombra che
continuino a viaggiare a quelle antiche velocità. Più lente, più
scomode, più faticose di quelle tenute dal resto della
Penisola. |
